Category Archives: stadsplanning

actualiteitsbericht, gemeenteraad, stadsplanning, wonen

Gronden van de site Vincentius te koop zonder enige stemming in de gemeenteraad van juni 2023 (5)

Voorafgaand
Voor wie niet verder wil lezen / compilatie
Agendapunt 20 van de gemeenteraad dd. 12 juni 2023 beoogde “het gunnen van het zakelijk recht om op de projectgronden van de site Sint-Vincentius een bouwprogramma te (laten) ontwikkelen, waarvan een aantal sociale huurwoningen.”

Fractievoorzitters (hoe? wanneer?) hebben om een reden die we niet konden achterhalen (en ook niet weten wie daar de instigator van was) beslist dat men die verkoop van een uniek stadspatrimonium zou beschouwen als een ‘hamerpunt‘.
Dat wil zeggen dat de gemeenteraad dat punt niet zou aanzien als een  ‘discussiepunt’. Men zou het zelfs niet ter stemming brengen aangezien iedere fractie geacht werd om al op voorhand zijn goedkeuring te geven. No problems.
En zo is geschied. Op die 12de juni 2023 om 22u15′ is het punt in de GR geruisloos gepasseerd, zonder stemming of bemerking dientengevolge eenparig goedgekeurd.
(Enkel in Kortrijk mogelijk. Het gaat om miljoenen.)
————–
Ietwat voorgeschiedenis
Je hoort mensen wel eens zeggen dat ze “er veel geld zouden voor over hebben” om iets te bereiken of te weten te komen.
Onze gemeenteraadwatcher wil gerust zijn geïndexeerd maandsalaris geheel opofferen om te achterhalen wie het in godsnaam heeft bedacht om een prachtig gelegen open terrein (van meer dan 4.200 m²) grenzend aan het Begijnhofpark,  pal naast de O.L.Vrouwekerk,  te verkopen om er appartementen of huizen  (woonunits) te laten inplanten.

Was het iemand van Leiedal? (De zaak kadert immers in een masterplan uit 2019 voor het historisch centrum, opgemaakt in samenwerking met die intercommunale. Voorzitter van Leiedal is Wout Maddens.) Had de bevoegde schepen misschien enige gezellige onderonsjes met behoeftige ontwikkelaars achter de kiezen? Dat we het niet weten!

Nou, het is gemeenteraadsleden wellicht ontgaan, maar alreeds  op 12 juli 2022 heeft het schepencollege een ‘principenota‘ goedgekeurd (punt 7 van de notulen) waarbij toen al aanvaard werd dat er zich aan de achterzijde van de bestaande woningen in de Groeningestraat (tussen de nrs. 12 en 34) een “ruime ontwikkeling” kon voordoen.
Een zgn.  “programma” van ongeveer 4.200 m². De verkoop van de gronden zou gebeuren door middel van  een wedstrijd. (Quid non.)
En om dat masterplan te verfijnen stemde men in om over te gaan tot het genadeloos slopen van het bouwcomplex van de site Sint-Vincentius. (Groeningelaan 20 uitgezonderd.)

Interessant om te vermelden intussen is wel dat schepen Axel Ronse op dat CBS afwezig was. Toeval of niet? Ronse bazuint nu dat hij altijd al gekant was tegen het bouwproject, “programma” genaamd.
(Ter info: het gebouwencomplex Sint-Vincentius werd in 2010 gekocht door het SOK (stadsontwikkelingsbedrijf Kortrijk) voor 4,1 miljoen euro. Niemand wist toen officieel goed wat men concreet met die vrij gekomen gronden zou gaan doen. (Tenzij misschien een of andere insider, wie weet.)

De sloop is door het CBS gegund op 30 januari 2023 aan de firma Monseré uit Ingelmunster voor 424.314 euro. Eindafrekening: 500.007 euro. (De afbraak ging verrassend vlot door ergens in april 2023.)
Curieus is wel dat bij die voorwaarden van de sloopvergunning  (CBS van 31 oktober 2022) als uitgangspunt gold: uitbreiding van het Begijnhofpark. Wat de “invulling van de gronden”  betreft luidde de beslissing dat het zuidelijk deel (wat ons hier interesseert) van de vrijgekomen gronden zou opgenomen worden in het Begijnhofpark! En in afwachting van de definitieve heraanleg van het park zou men die gronden inzaaien met gras.
(Toeval of niet: schepen Ronse was weerom afwezig in dit CBS.)

In het kader van de momentele protesten en de interpellaties in de GR van morgen moet hier absoluut een tussendoortje. Erfgoedbewaarders moeten nu waarlijk een keer ophouden met hun klacht dat zij al die jaren niet op de hoogte werden gehouden van de plannen. In een vergadering van 30 maart 2021 (we herhalen: 2021) wisten ze al van de sloop van Sint-Vincentius en spraken de verwachting uit dat de gebouwen zouden vervangen worden door ‘minder volumineuze panden’. (Dat is het geval.)
In al de vergaderingen waar we een verslag van vonden wordt er nooit een veto gesteld tegen het project.
Overigens kan men in de loop der jaren op de website van stad diverse (pers) berichten vinden over de zaak.

———-

Lezer.
Het wordt tijd dat we ietwat uiteenzetten wat er in de gemeenteraad van 12 juni 2023 zoal in stilte eenparig is goedgekeurd, ZONDER enige bespreking en zonder stemming.
Het is toch onwaarschijnlijk dat zo’n importante beslissing tot verkoop van een historisch en beschermd stadszicht zomaar kon doorgaan.
We konden dat – als jarenlange gemeenteraadwatcher –  niet   geloven en wilden daarom nog nagaan of men er dan waarlijk niets heeft over gezegd in de voorafgaande bevoegde raadscommissie.
Neen dus.
Er werden enkele losse, niet ter zake doende  vragen gesteld over de bezetting en de toestand van parkings in de buurt.
De voorzitter van die commissie is Hannelore Vanhoenacker.
Ze zwijgt.
(N.B. Wij ervaarden als gemeenteraadwatcher al van in eind het jaar 2022 tekenen dat er discrete contacten waren tussen CD&V’ers en TB’ers.  In elk geval een koerswisseling ten aanzien van het TB.)

Wat is dus toen –  zonder debat – beslist?
De achterliggende zone van de woningen aan de Groeningestraat krijgt een nieuwe ontwikkeling met een “programma” van ongeveer 3.400 m² vloeroppervlakte.
We gaan die zone verkopen (gunnen) door middel van de mededingingsprocedure met onderhandeling.
– Er komen woningen, onder de vorm van appartementen of huizen.
– Een substantieel deel van deze oppervlakte dient uitgevoerd als gezinsvriendelijke woningen.
– Minimum 20% van de vloeroppervlakte dient bestemd voor huizen of appartementen gerealiseerd  als sociale huurwoningen.
– Het pand Groeningestraat 20 maakt geen deel uit van het programma maar wordt meegenomen in de verkoop. Van de inschrijvers wordt verwacht dat zij een eigen oplossing formuleren voor de renovatie en herbestemming van het pand.

Er worden  geen andere functies (horeca, diensten,…) toegelaten in het project.
Het stadsbestuur zoekt een waardige invulling voor de site, met een residentieel programma dat zich gepast en bescheiden in deze context nestelt, “alsof het altijd zo geweest is“.
Er is gekozen voor een geïntegreerd project uit marktconforme EN sociale huurwoningen.
De (geselecteerde) inschrijver blijft eigenaar en verhuurt de woningen (dus allemaal??) voor lange termijn aan een door de stad aan te duiden sociale actor.

En let nu even op wat de GR toen heeft beaamd:
“Een gesplitst sociaal project zou relatief te klein zijn (een 7-tal units). Zou als een apart volume gerealiseerd moeten worden en apart beheerd.  De kans om een architecturale samenhang te realiseren rond het zo belangrijke Begijnhofpark neemt hierdoor af.

Benieuwd of er morgen 17 maart in de gemeenteraad één iemand zal opmerken dat het CBS van 27 november 2023 (in punt 17) dit laatste voornemen in de wind slaat.

(Tot een volgende keer.
Zie nog foto hieronder.)

 

 

actualiteitsbericht, milieu, mobiliteit, stadsplanning

Wat krijgen we nu? Een masterplan parking Broeltorens-Dam

Wat krijgen we nu? Het schepencollege tovert nu plots een plan tevoorschijn dat dateert van 2011, terwijl zelfs Peter Lanssens van ‘Het Laatste Nieuws’ er niet over rept. Bewoners uit de omgeving weten dus ook van toeten noch blazen.

Het moet zijn dat er ergens promotoren zijn die het op de heupen krijgen en eindelijk uitsluitsel willen krijgen in bepaalde verkoopdossiers langs de Dam.
Bij één van die stedenbouwkundige handelingen is de omgevingsaanvraag van Ciril NV intussen zeer recent (4 maart) geweigerd, met name voor de bouw van 62 appartementen en 7 woningen op Dam 71. Het project kreeg een ongunstig advies, onder andere omdat het niet kadert in een “vastgesteld masterplan” voor de ruimtelijke omgeving van de site tussen de IJzerkaai en Damkaai.
Dat masterplan “parking Broeltorens & Dam” is eigenlijk pas goedgekeurd in het CBS van 4 maart jongstleden maar kadert in een zgn. “Ontwikkelingskader Leieboorden”, ooit in lang vervlogen tijden (2011) opgemaakt door Leiedal in samenwerking met HUB-architecten en als “bindend beleidsinstrument” goedgekeurd door de gemeenteraad van mei 2011.

Lezer, u bent dat waarschijnlijk ook vergeten.
Maar “de site Broelparking” is slechts één van de 12 sites die Leiedal in 2011 heeft opgenomen in zijn “visiedocument”. In die tijd was er geen aanleiding om met dat specifieke ontwikkelingskader iets te doen, maar – zo vindt Stad- op vandaag is deze omgeving in beweging en is het nodig “om bepaalde ambities te formuleren om het openbaar domein tussen de verlaagde Leieboorden en ‘Buda Beach’ op te waarderen door de groenstructuur en de fiets- en wandelverbindingen te versterken”.
Beste lezer, het nu goedgekeurde masterplan telt elf bladzijden en is geschreven in dat typische en bijwijlen onuitstaanbaar jargon van pas afgestudeerde masters in Ruimtelijke Ordening.
We pikken er verkort enkele zaken uit die u kunnen interesseren.

Site Dam 18
Voor de nostalgici onder ons en erfgoedfetisjisten citeren we al onmiddellijk wat gezegd wordt over “Site Dam 18”, dat bekende, lieflijke, charmante (dokters)huisje langs de platanen van de Dam. “De site van de solitaire villa en de aanpalende garageboxen komt in beweging.” Ja, zo drukt men uit dat het eigenlijk wordt gesloopt. Reden? “Het vormt een unieke opportuniteit om de dubbele beplantingsstructuur van de Dam te herstellen.” Er komen appartementen en kantoorfuncties (4 bouwlagen) met volledig ondergrondse parking.

Parking Broel
– Er komen “leesbare” en logische fiets- en wandelverbindingen verbindingen tussen de kant oude en echte Leie.
– Er komt een centrale groenruimte, de facto twee parkings.
– Het actueel parkeeraanbod bedraagt 284 plaatsen en kan verminderd worden met 40 plaatsen (bij ontwikkeling van de kant Dam) en met 34 plaatsen bij volledige ontwikkeling van de centrale groenzone.

Kalkovenbrug
Komt in lijn met de Kleine Leiestaat

Site Dam
P.S. Voor niet-Kortrijkzanen: “Dam” is een straat, een laan.
(Hier verwijst men nog naar een workshop uit 2017 van Leidal met Josi Farrando.)
– De rijweg tussen IJzerkaai en Damkaai wordt op de noordelijke kant geconcentreerd (kant parking Dam en ‘Grooten Broel”). Kan eventueel over enkelrichting in het kader van een ruimer mobiliteitsplan.
– De andere rijweg (kant Buda) krijgt de vorm van een woonerf.
– De ruimte tussen de bomenrijen kan omgevormd tot een lineair park met de sfeer van een woonerf.
– De Dam heeft op vandaag 123 parkeerplaatsen. Door het weghalen van de parking onder de platanen verdwijnen er ca. 73 plaatsen. In de nieuwe inrichting blijven er ca. 50 plaatsen beschikbaar (40 aan de kant van de rijweg). Zij kunnen een specifiek statuut krijgen als kortparkeren of bewonersparkeren.

Site Dam 71
Zoals gezegd is de huidige omgevingsaanvraag tot de bouw van appartementen en woningen geweigerd.
In het hier toegelichte masterplan benoemt men deze site als “bouwveld ‘- Westelijke Zone (Dam)” en somt men een hele rij criteria op.
Een vergelijking van deze voorwaarden met de motivering van de weigering van de omgevingsaanvraag valt buiten het bestek van ons verhaal.

P.S.
Nog even opgezocht.
Wat zouden de raadsleden hebben gezegd over dat “Ontwikkelingskader Leieboorden” (12 sites) in de gemeenteraad van mei 2011. NIETS !



gemeentefinanciën, investeringen, mobiliteit, stadsplanning

En nu de “indirecte kosten” van het Kortrijkse project stationsomgeving

Ook daar hebt u via onze belabberde lokale media, van elke beroepsernst ontdane LOKALE gazetten, nog niks van gehoord. (Woord vooraf.)

In vorige edities van deze alternatieve stadskrant hadden we het over de bouwkosten, niet enkel van het nieuwe station maar ook van de bijgaande werken in de onmiddellijke omgeving.
Even herhalen.
Als Kortrijks burger is het van nut om te weten dat de totale geraamde bouwkosten (inclusief station) 69.771.537 euro bedragen (excl. btw). Kortrijk draagt daartoe bij voor 21%, zijnde 14.665.727 euro. De NMBS staat natuurlijk in voor het grootste deel: 50,7% oftewel 41,65 miljoen. Infrabel: 8,88 miljoen (12,6%) en De Lijn 6,6% (4,62 miljoen).
Maar de Kortrijkse burger lijkt het meest bekommerd om de kostprijs van dat nieuwe station. Dus ook nog even memoreren: 47,271.770 euro, waar Stad (dat zijn wij) 8,3 procent zullen van bekostigen, dat is 3.951.000 euro. Bijna 4 M.
Zo.
Maar nu die “INDIRECTE KOSTEN“. (Ik vind geen beter woord. Misschien “administratieve kosten”?)
In het totaal gaat het om niet minder dan 76.748.691 euro.
Het Kortrijkse aandeel hierin bedraagt 17.491.738 euro. NMBS: 53,93 miljoen. Infrabel 53,93 miljoen. De Lijn 11,65 miljoen. (Hier is geen sprake van percentages.)

We sommen op waarover het gaat, met de geraamde (voorlopige) kosten voor stad alleen.
– Erelonen: 974.564 euro
– Management: 120.000
– Communicatie: 125.000
– “Minder hinder”: 32.250
– Controle organisme: 2.017
– ABR Verzekering: 21.842
– Decenale verzekering: 11.664
– Technische studie: 68.650

WE BESLUITEN
– bouwkosten: 69.771.537
– “indirecte kosten”: 76.748. 691 euro
ALGEMEEN TOTAAL: 146.520.228 euro.

Of het misschien méér wordt?
Goeie vraag zeg !
Tja, heel de zaak moet nog gegund, en dan krijgen we vele jaren later nog diverse definitieve afrekeningen. (Die we misschien nooit zullen te zien krijgen?)
En hoe langer iets duurt, hoe meer het kost, alleen al omwille van de inflatie en loonkosten.
Maar misschien heeft de NMBS zijn lesje geleerd uit Luik en Mons en Gent?
In elk geval rekent men nu al met een “marge” aan méérkost van 10 procent.
Voort zijn de ramingen gebeurd op basis van de meest recente aannemingsbedragen van de stations in Gent en Mechelen. Met de duurste eenheidsprijzen. En met 17% inflatie daar bovenop. Voor het openbaar domein is de raming van indertijd (2021) verhoogd met 20 procent.
En de NMBS is ditmaal wel zo verstandig geweest om dit keer geen “sterarchitect” (met heel zijn bureau van papierverleggers en vergadertijgers) aan te stellen als ontwerper.



gemeentefinanciën, mobiliteit, stadsplanning

Wat zou dat nieuwe Kortrijkse station – plus de omgevingswerken – kunnen kosten? Nog cijfers !

Een vorige keer hebben we geleerd dat de bouwkost van het nieuwe station (apart genomen) zowat op 47 miljoen wordt geraamd. En dat wij – Kortrijkzanen – daar voor ongeveer 8 procent zullen toe bijdragen, concreet met bijna 4 miljoen. Dit alles zonder btw. Er is nog géén gunning van de werken.
Maar in die derde samenwerkingsovereenkomst (SWO3) hebben de vier partners nog een aantal bijkomende omgevingswerken goedgekeurd. Met het station inbegrepen voor een totaal van 69,77 miljoen.
ZONDER STATION kosten de loutere omgevingswerken 22.499.767 euro.
Voor op café, en in familiebijeenkomsten en in discussies met voor- en tegenstanders van het nieuwe station, onthoudt u dus maar volgende cijfers:
– totaal station: 47 M
– stadsbijdrage voor station: 4 M
– totaal omgevingswerken (zonder station): 22 M
– stadsbijdrage omgevingswerken: 10 M

En nu vraagt u zich af waar die werken op slaan, wat die zoal kunnen kosten en wat wij Kortrijkzanen daartoe alweer moeten bijdragen.
Een opsomming, zoals u nog nooit in de gazetten las.
1. Twee busstations, en stad is hier wel degelijk de aanbestedende overheid voor.
– Het busstation N (kant stad) kan 1,29 miljoen euro kosten en ons aandeel is daarin is slechts 10,4 procent, dat is: 135 duizend euro. (Het is door de aanleg van dit busstation dat ons oud treinstation moet verdwijnen.)
– Het busstation Z (andere kant) wordt geraamd op ongeveer een half miljoen, en we dragen daartoe 162.000 euro bij (31,6 procent).
2. Twee stationspleinen waar we ook de aanbestedende overheid voor zijn.
– Dat plein aan stadszijde zou 5,14 miljoen kosten en we betalen de aanleg ervan voor 97 procent, zijnde 4.996.547 euro.
– Aan de overzijde raamt men de kost op 5,25 miljoen en hier dragen we bij voor bijna alles: 5.223.098 euro (99,2 procent). Let wel. Hier zijn ook wegeniswerken mee gemoeid in de Tacklaan en e Bloemistenstraat.
3. Twee ondergrondse fietsstallingen, aan te besteden door de NMBS.
– Die aan stadszijde zal véél geld kosten. totaal 6,06 miljoen, maar ons aandeel hier is heel klein: 196.673 euro (3,2 procent).
– De stalling aan de zuidkant is geraamd op 1,44 miljoen en daar betalen we nul euro voor !
4. Bouw kantoor spoorweggroep.
Voor 2,77 miljoen, en daar betaalt stad natuurlijk ook niets voor.

Voor al die omgevingswerken (dus zonder station) bedraagt de deelname van stad 10.713.319 miljoen.
(Als we niet juist zouden geteld hebben, laat het ons weten!)

We onthouden dus nu:
– Station: 47 M waarvan voor Stad 4 M.
– Omgevingswerken 22 M waarvan voor Stad 10 M.

In een volgens stuk bekijken we nog wat we noemen : de “indirecte kosten“, zoals erelonen, studies, management, communicatie. Voor stad gaat het in totaal om wat meer dan 17 miljoen.
Dat zal dan het laatste cijfer zijn om te onthouden.
En zo zullen we aan een totaal bedrag komen voor het gehele project van de SWO3, een cijfer dat de gazetten niet kennen…


gemeentefinanciën, mobiliteit, stadsplanning

Maar wat zou dat nieuwe Kortrijkse station wel kunnen kosten?? NIEUWE CIJFERS !

Woord vooraf
Uit onze vorige verslaggeving over de besluitvorming rond dat gigantische NMBS- en stadsproject bleek geenszins dat er enige politieke unanimiteit (eendracht) bestaat over het plan “station & omgeving” – zelfs niet binnen de fracties van de gemeenteraad.
We moeten het zeker nog even hebben over het verloop van die Raad van 8 mei. De uitslag van de stemmingen (ook over de drie verworpen amendementen van CD&V-raadslid Benjamin Vandorpe) kreeg u inmiddels hier al wel te lezen. Van meerderheid tegen oppositie is geen sprake.
Intussen was het ons simpelweg ontgaan dat de Kortrijkzanen in feite niet eens de geraamde kostprijs van dat nieuw te bouwen station kennen. Kortrijkse bewoners en gebruikers zijn daar uiteraard zéér nieuwsgierig naar.
In de gemeenteraad kwam dat bouwkostbedrag zelfs niet concreet ter sprake. En in onze belabberde, amateuristische lokale pers had men het hoogstens op een zeer verwarde en ook al onjuiste voorstelling over de globale prijs voor héél het project – met daarenboven een onjuist aandeel daarin voor stad. Weerom!
Eén keer konden we iets lezen over de kostprijs voor de bouw zelf van het station, en dat bedrag was – hoe kan dat toch? – ook verkeerd. (We maken er dan ook geen gewag van.)

Allez, we gaan van start….
Wel hierbij bedenken dat het bij alle prijzen, hierna vermeld, om ramingen gaat. Er zijn namelijk nog geen aanbestedingen uitgeschreven zodat we de werkelijk gegunde prijzen nog niet kennen. En lang na de uitvoering van de werken moet er dan nog een verrekening binnen lopen met facturen voor bijv. herziene hoeveelheden, onvoorziene, bijkomende werken en nog zo een en ander. Men zegt dat de werken tien jaar zullen aanslepen (Vertel dat niet aan een Chinees.) Laat ons zeggen dat we de werkelijke betaalde, totale prijs zullen kennen aan het eind van het vierde decennium van deze eeuw.
Nog dit: alle prijzen hierna zijn EXCL. btw. Prijzen qua aandeel van stad noteren we ter info voluit, die voor de andere partners van de (derde) samenwerkingsovereenkomst (SWO3) ietwat verkort.

BELANGRIJKE CORRECTIE / AANVULLING
PROBLEEM !
De hierna vermelde bedragen komen van een document (tabel) van de NMBS zelf.
Ze verschillen van wat in de memorie van toelichting bij het agendapunt in de gemeenteraad is weergegeven. Getallen die ook prijken op de website van stad. Verschillen dus ook van wat we vertelden in ons eerste stuk (4 juni) over de materie. Evenwel, géén mea culpa van onzentwege ! Het College moet orde op zaken stellen. Men gaf in die memorie enkel de indirecte kosten op, voor erelonen en studies en zo. WE RADEN INTUSSEN DE LEZER AAN OM ONZE VORIGE CIJFERS in een vorige (eerste) editie over het project TE NEGEREN…

De geraamde kost voor de bouw van het station op zichzelf is dus 47.274.770,41 euro. (Excl. btw.)
We onthouden: 47 miljoen. Waar slaat dit op? Ja, op het station, inclusief wat er zoal bij behoort zoals de luifel en de aanpassing van de perrons. De afbraak van het bestaand gebouw? Blijkbaar niet, maar het dossier dat we kennen rept er niet over.
Wat is nu het aandeel van Stad, van ons? 3.951.908,93 euro.
Mentaal onthouden we: bijna 4 miljoen.
VERGEET ALLE ANDERE BEDRAGEN DIE U LEEST IN DE GAZETTEN OF DE ONZIN IN DIT VERBAND OP SOCIALE MEDIA.

Hou het bij discussies op café of in vergaderingen van erfgoedverenigingen hardnekkig bij resp. 47 M, waarvan 31 M voor de NMBS en 4 M voor ons, en geloof niks anders. De rest moeten Infrabel en De Lijn ophoesten. Zeg er als een allesweter bij (om indruk te maken) dat wij als Kortrijkzaan instaan in de bouwkost voor 8,3 procent.

Het aandeel NMBS in procent
Dat is de aanbestedende overheid natuurlijk, en die draagt uiteraard het leeuwenaandeel van de bouwkost: 31.573.289 euro oftewel 66,7 procent.

Samengevat, getallen om overal mee uit te pakken:
– Bouwkost puur station: 47 M
– Aandeel NMBS: 31 M (=66%)
– Ons stadsaandeel: 4 M (=8%)

Misschien wilt u nog de aandelen van de andere partners kennen?
– Infranet: 8,82 miljoen (18,6%)
– De Lijn: 2,92 miljoen (6,1%)

En nu moeten we het wat ingewikkelder maken.
Die SWO3 slaat op het station PLUS de omgeving !
1.
Laat u niet overdonderen door die totale prijs van 69.771.537,47 euro !
Die kost slaat op méér dan het station. Gaat TEVENS over de stationsomgeving.
Bovenop de bouwkost van het station komen namelijk volgens de laatst goedgekeurde samenwerkingsovereenkomst (SWO3) de kosten voor:
– twee busstations (voor en achter het station),
– twee ondergrondse fietsenstallingen (ook N en Z),
– de aanleg van twee stationspleinen (weerom N en Z)
– plus bepaalde wegenis (Tacklaan en Bloemistenstraat)
– en nog een kantoorgebouw voor de spoorweggroep.
Details daarover voor een volgende keer. Met weerom de stadsbijdragen.
2.
En om volledig te zijn willen we het ten overvloede nog hebben over wat men zou kunnen noemen: de “indirecte kosten”, of een soort “overheadkosten” voor het gehele project. Bijvoorbeeld erelonen, studiekosten, management, communicatie, enz. Hier gaat het nog een keer om 89.003.501,39 euro. Ook te verdelen onder de partners.

P.S.
Maar vanwaar komen toch die andere cijfergegevens in de toelichting voor de gemeenteraad?