(Voor de terminologie, zie ons tweede stukje van 29 september: een lexicon.)

Geschiedenis en huidig beheer
De luchthaven werd in 1916 aangelegd op grondgebied Bissegem door de Duitse bezetter…
Na WO I (en WO II..) kwam het terrein terug in Belgische handen en deed dienst als militaire luchthaven of soort parkeerplaats voor luchtvaartuigen tot in 1969. Men deed wel al aan ‘sportvliegen’.
(Nooit méér lawaai geweest dan in de jaren van de Spitfire en de overgang naar het jetvliegtuig Meteor, maar geen omwoner die zich beklaagde over de geluidsoverlast. Integendeel: zij zaten in hun tuinen met bewondering te kijken naar het unieke schouwspel. En de soldaten zaten te pintelieren op café.)
In 1969 werd het militaire vliegveld met alles erop en eraan overgedragen en gekocht door de Provincie West-Vlaanderen en de intercommunale Leiedal. Naar het schijnt voor 220 miljoen BEF.
De exploitatie werd per 1 augustus 1970 toevertrouwd aan de West-Vlaamse Intercommunale Wevelgem-Bissegem, afgekort W.I.V.W.B of nog korter WIV. Dat was een intergemeentelijk samenwerkingsverband tussen 12 gemeenten (die per jaar, volgens het aantal inwoners een bepaalde bijdrage – 0,25 euro bijvoorbeeld – afdroegen!), samen met de provincie, de intercommunale Leiedal zelf en Infrax West.
De bestuurders waren allen afgevaardigden, raadsleden eigenlijk en ook enkele private piloten als ‘experten’ (aangeduid door een partij-fractie) van die gemeenten. Ongeveer allemaal met een totaal gebrek aan simpele kennis over de luchtvaartsector – om van te huilen, vanzelfsprekend.
Het nieuwe luchthavengebouw, geopend in 1994, zorgde praktisch bekeken voor de mogelijkheid om ook vluchten buiten de Schengenzone uit te voeren en men zag algauw in dat het beter was om de pure exploitatie over te laten aan FIA (Flanders International Airport) met een dertig jaar durende concessieovereenkomst. (Wat en of FIA daar iets voor betaalt, geen idee…)
In 2018 wordt evenwel de NV ILKW opgericht (datum van de bekendmaking van de akte: 11/04/2018) en neemt deze vennootschap de exploitatie over van de WIV. ( ILKW staat voor Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem.)
De aandelen van de NV zijn in handen van:
1) de publiekrechtelijke instelling Provinciale OntwikkelingsMaatschappij (POM) West-Vlaanderen voor 57%,
2) het Vlaamse Gewest voor 33% en
3) de dienstverlenende vereniging Leiedal voor 10%.
Het maatschappelijk kapitaal bedraagt 500.000 euro.
Over de balans en de financiering van deze NV zullen we het later nog hebben.
De oprichtingsakte van de NV is neergelegd op 7 juli 2015 en kunt u vinden in het Staatsblad of de balanscentrale van de Nationale Bank onder het ondernemingsnummer 0633606374.
Bestuurders van toen:
– Bestuurder (en voorzitter van de Raad van Bestuur) voorgedragen door het Vlaams Gewest (3 in aantal): Filip Daem uit Wevelgem, Caroline Vanraes uit Menen en Diederik Vandorpe uit Kortrijk.
– Voorgedragen door de POM West-Vlaanderen (4): baron Jean Baptiste de Béthune uit Kortrijk-Marke, Martine Vanryckeghem uit Menen, Eliane Spincemaille uit Vichte, Axel Weydts (ja!) Kortrijk.
– Voorgedragen door Leiedal (1): Rudolphe Scherpereel uit Kortrijk.
Huidige bestuurders:
Nog altijd in functie: Filip Daem, Caroline Vanraes, Diederik Vandorpe, Jean de Béthune.
Nieuw: Jan Seynhaeve voor Leiedal (Wevelgem), Jos De Vuyst voor POM (Drongen), Paul Gerard voor POM (Oostende), Pieterjan Desmet voor POM (Kortrijk).
Gedelegeerd bestuurder (CEO) is nu ir. Dirk Van Belleghem (Gent).
Er zijn twee experten met raadgevende stem. U raadt nooit wie! Jo Libeer uit Wevelgem én – jawel – Vincent Van Quickenborne ! Van de Kortrijkse burgemeester-minister staat bekend dat hij pertinent een hevig voorstander is van het (voort)bestaan van EBKT.
Naast de reeds lang aanwezige ‘administratieve directeur’ is er nu ook een volwaardige ‘operation manager’ met de nodige vliegervaring erbij, met name Christof Defrancq. Alles zit nu dus wel snor qua beleid.

Gemeenschappelijk kenmerk van nagenoeg al die bestuurders (Filip Daem en Van Belleghem en personeel even daargelaten) is dat ze politiekers zijn en zelden of nooit te zien of te vinden zijn op het vliegveld. Curieus genoeg vermeldt het balansverslag van het boekjaar 2021 de representievergoeding van deze leden van de Raad van Bestuur. Er waren 6 zittingen met een vergoeding van 217,59 euro per keer. Twee bestuurders lieten twee vergaderingen aan zich voorbijgaan: De Bethune en Vandorpe. Quickie daarentegen geen enkele absentie!
Merk op dat de Groenen ontbreken in de besturen, vertegenwoordigers van de andere (traditionele) fracties – zelfs de socialisten – zijn er wel altijd geweest. (De liberalen zenden hun ‘experten’.) In de Kortrijkse gemeenteraad houden de socialisten zich op de vlakte.

Doel van de vennootschap:
– Bijdragen tot de duurzame ontwikkeling van de luchthaven;
– De continuïteit van de uitbating van de luchthaven verzekeren;
– Verhinderen dat de uitbating van de luchthaven op enig moment in het gedrang komt doordat “objecten” de regels van de ICAO Annex 14 zouden “doorboren”;
– Advies inwinnen van de externe luchtverkeersleider met betrekking tot de werking van radarsystemen, zend- en ontvangstssystemen en radionavigatie;
– Optimale samenwerking en verstandhouding nastreven tussen de diverse luchthavengebruikers;
– Ernaar streven om de infrastructuur en mogelijkheden van de luchthaven maximaal te benutten.
Deze zeer ernstige doeleinden zijn niet van belang ontbloot, als we denken aan de aanslepende tribulaties (de betwistingen en vernietigingen inzake de omgevingsvergunning) rondom de voorbije grootscheepse werken inzake infrastructuur, apparatuur, het personeel (in de verkeerstoren).
Let wel.
In de toekomst komt er – of zou er moeten komen – een geheel nieuwe beheersstructuur, net zoals op EBOS en EBAW al in voege is: met name een LEM en een LOM. Ook daarover later meer.

Vliegbewegingen en de invloeden op die aantallen
Bij de tegenstanders van de luchthaven is daar uiteraard veel om te doen. Zijn er véél vluchten in aantal, dan is dat helemaal niet goed omwille van de geluidsoverlast en de luchtvervuiling. Zijn er weinig bewegingen, dan is dat helaas ook niet goed, want dat bewijst namelijk ten volle de algehele ‘nutteloosheid’ van EBKT. En al dat nodeloos besteed publiek geld. Ons belastinggeld! (Over de onderhoudskosten van het kanaal Kortrijk-Bossuit – waar geen schip valt te ontwaren – en de mogelijke verbreding ervan op grondgebied Kortrijk wordt niet gepraat.)
In het MKBA-rapport waarop wij ons baseren staat er wel een mooie grafiek van de vliegbewegingen én van het aantal passagiers weergegeven voor de periode van 1990 tot 2021, maar dan, merkwaardig genoeg, zonder enig concreet cijfer per jaar. De Groenen hebben intussen die grafieken toch niet goed gelezen. Het Kortrijks raadslid Matti Vandemaele bijv. triomfeerde met te zeggen dat er VOOR 1999 véél méér vliegbewegingen waren dan nu.
Ja, dat is op het eerste zicht althans wel degelijk onbegrijpelijk. Maar niet als je zo aandachtig bent – of is het: zo eerlijk? – dat je de toelichting, de reden daarvan ook leest. Het is namelijk zo dat men in de periode voor 1999 nog de zweefvliegers meetelde…
Uiteindelijk is het aantal bewegingen en passagiers op EBKT redelijk stabiel te noemen., zo zegt de MKBA-studie. Uiteraard zien we de invloed van de Covid-epidemie en zeker ook de nefaste weerslag van het feit dat de luchthaven in september 2016 te horen kreeg dat er na een negatieve audit van EASA geen zogenaamde IFR-vluchten meer mochten uitgevoerd omwille van de gebrekkige naderingsapparatuur voor naderingen op instrumenten.
Bij slecht weer was EBKT dientengevolge nagenoeg onbereikbaar. En dat heeft al te lang geduurd – ik geloof tot november 2017. In juli 2017 pas kwam de Vlaamse regering over de brug met 1,7 miljoen per jaar voor de veiligheid en kon de WIV van toen de kosten dragen voor de diensten van het toenmalig nog genoemde agentschap Belgocontrol. Het agentschap (nu Skeyes) investeerde tevens 1,3 miljoen in het project en zou instaan voor alle technische installaties, voor zes gecertificeerde medewerkers, voor vier meteo-personeelsleden én voor de uitbouw van satellietnavigatie.
Gedelegeerd bestuurder (CEO) ir. Dirk Van Belleghem deed toen ook zijn intrede in juni 2017 en van hem werd verwacht dat hij zou zorgen voor een vlotte overgang van de WIV (ontbonden op 28 maart 2018) naar een NV ILKW, een nieuw élan voor het vliegveld en voor een verdere privatisering van de exploitatie met een LEM door een externe luchthavenuitbater.
Bon.
Dit alles gezegd zijnde, willen we voor de goede orde toch en uit welwillendheid wat cijfers geven inzake vluchtbewegingen over tien jaren heen, met tussen haakjes het aantal passagiers. (Bron: de statistische gegevens van de luchthavens door de FOD Mobiliteit.)
2012 : 33.509 (60.904)
2013 : 34.174 (60.506)
2014 : 38.126 (67.013)
2015 : 37.421 (65.400)
2016 : 36.028 (63.122)
2017 : 31.447 (6.512)
2018 : 34.891 (7.043)
2019 : 31.284 (7.788)
2020 : 22.332 (6.692)
2021 : 28.197 (10.639)

Bedrijven actief op EBKT
Tegenstanders van de luchthaven willen dit niet weten.
Exploitanten: NV ILKW en FIA
Luchtvaartmaatschappijen: 11 waaronder wellicht meer bekend: ASL Group, Luxaviation, Flying Group, STB Copter, The Aviation Factory, enz.
Vliegscholen: 7 waaronder we vernoemen Propeller, Royal Zoute Aviation Club (ZAC), Kortrijk Flying Club (KFC), enz.
Onderhoud: 7, bijv. Gill Aviation, Execujet, EVR Technology (helikopters) Lambert Aircraft Engineering (ook bouw van sportvliegtuigen), enz.

Op 5 juli 2022 is eindelijk het lang verwachte eindrapport “Maatschappelijke Kosten Baten Analyse” (MKBA) over de drie Vlaamse drie regionale luchthavens (Oostende-Brugge, Antwerpen, Kortrijk-Wevelgem) verschenen.
De studie omvat 132 bladzijden; de Annex met technische details inbegrepen.
Opdrachtgever was het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Auteurs zijn Jochen Maes van het wereldwijde studiebureau Ecorys (hoofdzetel Rotterdam), Wouter Dewulf (Universiteit Antwerpen), Birgit Fremault (Tractebel).
Voor de drie luchthavens zijn 16 scenario’s uitgewerkt om een inzicht te kunnen geven in de voor- en nadelen van toekomstmogelijkheden voor de sector, de overheid en de maatschappij als geheel. Er is ook een stakeholderstraject opgezet om de lokale communities bij het onderzoek te betrekken.

De studie heeft veel stof doen opwaaien, zeker bij de tegenstanders van alles wat met (regionale) vliegvelden heeft te maken. Er is daarbij een onvoorstelbare hoop onzin verkocht, met de nodige verkeerde voorstellingen van zaken.
In het Kortrijkse ging het handvol tegenstanders van het vliegveld in Wevelgem, verenigd rond ene Rudy Dewilde uit Bissegem, heftig tekeer. En natuurlijk kwam Groen zonder enige kennis van de materie (hebben de woordvoerders van die partij die MKBA wel gelezen?) algauw en voor de zoveelste keer – nog wel zogezegd op basis van de studie ! – tot de slotsom dat ons plaatselijk vliegveld maar moest verdwijnen.
Het tumult en het onbegrip rondom het al of niet voortbestaan van EBKT (bijv. in de sociale media en de gazetten) houdt maar niet op.
De redactie van Kortrijkwatcher vindt het zo stilaan nodig om heel droog én dor (als een schoolmeester gelijk) enige orde op zaken te stellen. Uit de aard der zaak (de onze) beperkt onze elektronische gazet zich hierbij tot wat onze streek aanbelangt, met name dus de problematiek van het vliegveld Kortrijk-Wevelgem. In het jargon EBKT genaamd.
Aangezien ten allen kante blijkt dat de gemiddelde burger weinig of geen kennis heeft van de luchtvaartsector en de daaraan verbonden terminologie starten we straks met een soort ‘lexicon’, de uitleg van een aantal fundamentele begrippen om een serieus gesprek te kunnen voeren over de materie.
Tegenstanders van ons vliegveld moeten de stukjes maar niet lezen…