U zal zich herinneren dat de gemeenteraad van oktober de ondergrondse parking van Ladeuze aan het Schouwburgplein heeft aangekocht zonder enige kennis van zaken omtrent de evaluatie van de kostprijs, noch enig goed inzicht in rendementen.
Onze gemeenteontvanger vertelde toen ook met het hart op de tong dat Ladeuze niet scheutig was met exploitatiegegevens. Zie archief alhier van 13/10 waarbij ook de formule om de waarde van de exploitatie te berekenen werd prijsgegeven. U weet wel: de som van FCFt1/(1+i)^1+ …+FCFn(1+i)^N.
De uitkomst daarvan is nog altijd niet bekend.
Maar goed.

De gemeenteraad van aanstaande maandag 14 november zal nu zonder enig zichtbare becijfering ervan nieuwe parkeertarieven voor de Schouwburgparking goedkeuren.
De burgemeester wenste daarbij als principe voor de berekening ervan aan te nemen dat de tarifering zou “zelfbedruipend” zijn. (In de vorige gemeenteraad kende men absoluut nog geen tarieven, één maand later wel. Een waarlijk aardig actuariswerk.)

Zijn die tarieven nu wel structureel kostendekkend? (En ook in de toekomst, als het winkelcomplex van Sint-Jan daar is?)
Geen mens die dat weet. Geen raadslid dat zich dat afvraagt.

In het dossier is geen spoor te vinden van enig onderzoek naar opkomstverloop of bezettingsgraadverloop. Geen spoor van onderzoek naar mogelijke extra bezetting omwille van de gedaalde tarieven. Geen spoor van prognoses van verkochte uren. Geen spoor van mogelijke effecten van het nultarief voor het eerste uur.
(Die zouden qua rendement weleens nefast kunnen uitvallen. Stel u daarbij ook nog voor dat slimme bezoekers zich – om aan de retributie te ontsnappen – om het uur verplaatsen van de Veemarkt naar de Schouwburg en omgekeerd! Beschouw dit als een tip. )

Een normaal mens zou toch verwachten dat het Schepencollege een omstandig dossier zou voorleggen met een aantal tariefscenario’s en de daarbij horende prognoses van de inkomsten. Met een behoedzame en een optimistische variant.
Een normaal mens zou verwachten dat men zich een keer bezint over de politiek (visie) die steekt achter de gehanteerde tariferingen, niet enkel in de ondergrondse garages maar ook inzake straatparkeren. Niets daarvan. Als er al een visie bestaat is die alleszins nog niet uit de doeken gedaan in de gemeenteraad. (Onder schepen Moulin wou men wel de auto uit de stad bannen. Die piste lijkt me nu wel verlaten.)

Ons parkeerbeleid is nattevingerwerk, in het beste geval een compleet ad hoc beleid.
Kortrijk heeft nog nooit een parkeermonitor, een parkeerbalans en een parkeerprestatie per locatie opgemaakt. Dat is een serieus werk. (Een firma als Goudappel Coffeng kan dit wel aan.)

Wat is de huidige en toekomstige parkeercapaciteit? Hoe is de verdeling van de parkeerdruk op de verschillende plaatsen en op verschillende momenten? Voldoet de huidige situatie? Hoe is de parkeersituatie voor bewoners? Hoe is het gebruik van de verschillende tariefsystemen? Hoe moeilijk of makkelijk is er een parkeerplaats te vinden en hoelang duurt een bezoek aan het centrum? Wat is het effect van prijsdifferentiaties? Creëert het aanbod de vraag? Wat ervaart een Kortrijkzaan of een bezoeker als een redelijke wandelafstand? (De psychologische grens van de loopafstand wordt hier toch wel klein gehouden.) Hoe staat het met de shuttlediensten naar de randparkings? Wat is de parkeerprestatie per 100 m² winkeloppervlak, nu en in de toekomst? Hoeveel derdebetalers zijn er en brengt dat wat op, voor de winkeliers, voor de stad? Moet het aantal abonnementen al of niet beperkt worden? Waartoe worden parkeerlocaties gebruikt (wonen, diensten, werk, handel, horeca)? Kunnen we komen tot een veralgemeend systeem waarbij men enkel betaalt voor de gebruikte tijd? Willen we een hoog tarief op straat en een laag in de garages? (De stad wil blijkbaar een gelijkschakeling?) Hoe zit het met het zoekverkeer? Moet er iets veranderd aan de betaaltijden? Hoeveel los- en laadplaatsen zijn er?
Waarom? Zijn er wel voldoende gehandicapten voor de beschikbare plaatsen?

Een heleboel vragen.
In de komende gemeenteraad zal er vooral gejuich ontstaan omwille van dat eerste uur gratis.
Men begint nu al te beweren dat dit nultarief uniek is voor België en zelfs voor Europa. Voor België zou ik het nog niet zo weten. (Er bestaat hier geen landelijke noch Vlaamse monitor over, in tegenstelling tot bijvoorbeeld in Nederland.)
In Nederland zijn er alleszins steden waar dit nultarief wel het geval is. Overigens begint men zich aldaar af te vragen of dit wel zinvol is. Voor Almere bijvoorbeeld wordt in een studie gezegd dat dit nultarief op de werkdagen géén positief effect heeft op de concurrentiepositie van het centrum. Men opteert daar juist voor het omgekeerde: het derde en vierde uur is gratis. Een degressief (stel u voor) tarief om bezoekers (toeristen) in de stad te houden!

Overigens is het triomfantelijk uitpakken met dat ene nultarief (en de andere) nogal simplistisch. Het is maar één aspect van het gehele mobiliteitsbeleid en subsidiair het parkeerbeleid. Nog meer: het CIRCULATIEBELEID ! (We gaan naar een ramp?)

Vergelijken van tarieven is een heikele onderneming en vergt heelwat nuancering.
In iedere stad of gemeente heeft parkeren verscheidene en verschillende motieven, met diverse soorten parkeerders en parkeereisen. En vandaar ook een waaier aan tarieven met hun eventueel gewilde (beredeneerde) of ongewilde regulerende werking.

Aan de slachthuizen en markten van Anderlecht bijvoorbeeld kan men voor één euro een hele dag parkeren. Dat is dus gratis.
In Genk kan men 15 minuten gratis parkeren en in zone 1 kan men voor 25 euro maandelijk parkeren zonder tijdsbepaling. In Gent kan men op Sint-Michiels 24 uur parkeren voor 10 euro. Is dat ook niet gratis? En een bewonersabonnement is zelfs gratis voor de eerste maand.
En in Gent nog zijn er bij aankopen van parkeercheques vanaf bepaalde bedragen kortingen mogelijk.

Bij vergelijkingen met andere gemeenten moet men het TOTAAL plaatje van het parkeerbeleid bekijken. Inclusief het straatparkeren. Inclusief het functioneren van het openbaar vervoer.

Nog iets.
Moet het gemeentebedrijf Parko wel winst maken? En hoeveel dan wel? De begroting van 2005 heeft 5,7 miljoen aan als ontvangsten en 2,7 miljoen euro aan uitgaven.
Er is een saldo van bijna 3 miljoen euro !
(Ook in buitengewone dienst is er een weliswaar klein maar batig saldo.)

En nog iets.
Over twee of drie jaar beschikken we met het mega-winkelcomplex Sint-Jan (Bijstand) op loopafstand in Kortrijk over drie grote ondergrondse garages in het centrum, met een onvoorstelbare totale capaciteit. Voor wie of waarvoor? Wat gaan we daar eigenlijk mee aanvangen? Zijn we niet een beetje raar bezig?

COMPLEET VEROUDERD BERICHT.
Niet meer raadplegen.

De nieuwe tarieven worden goedgekeurd op de eerstkomende gemeenteraad van 14 november 2005.
Ze vallen duurder uit dan deze van de Veemarkt omdat het Schepencollege absoluut wil dat de parking van de Schouwburg “zelfbedruipend” (dixit de burgemeester) wordt.
Wel is het zo dat ook op de Schouwburg het eerste uur gratis is, zowel bij dag (8u00 tot 19u59) als bij nacht (20u00 tot 7u59).

Dagtarieven
Tot max. 3 uur parkeren is de Schouwburg telkens 0,50 euro duurder dan de Veemarkt.
(Uitgenomen voor max. 2u30′ parkeren. Hier zijn allebei de tarieven gelijk: 2,50 euro.)
Méér dan drie uren parkeren (tot max. 12 uur) kost 4 euro. (Veemarkt: 2,50 euro.)

Nachttarieven
Hier zijn de prijsverschillen groter.
Al vanaf méér dan 1u20′ parkeren wordt het 1,50 euro in plaats van 0,50 euro.
Naar een voorstelling in de Schouwburg gaan zal u zeker 2 euro kosten (max. 2 uur).
Een avond-etentje in de buurt waarschijnlijk 2,50 euro (max. 2u30′).
Een overnachting in de buurt (max. 12 uur) : 3,50 euro. Wel om half acht opstaan!

Derden kunnen de parkeerretributie van hun klanten geheel of gedeeltelijk ten laste nemen. Die handelaars moeten dan wel een over een validatie-toestel beschikken.

Bewonersabonnementen
Voor een eerste kaart: 30 euro (op de Veemarkt is dat 20 euro).
Tweede kaart: 45 euro per maand.

Persoonsabonnementen (op de Schouwburg)
Type 1 van maandag tot vrijdag tussen 8u en 19u59′: 70 euro per maand. (Veemarkt: 50 euro.)
Type 2 van maandag tot zndag: 80 euro per maand.
Deze persoonsabonnementen geven ook toegang tot de Veemarkt en de hallen-site.
Type 3 van maandag tot zondag, 24 uur op 24: 95 euro.
De memorie is niet duidelijk: voor “Kortrijk” staan resp. bedragen vermeld van 75, 85, 95 euro.

Bedrijfsabonnementen
Type 1 van maandag tot vrijdag: 50 euro maandelijks. (Veemarkt: 40 euro.)

Congreskaarten
(Hier zijn meerdere inritten mogelijk.)
Voor 12 uur parkeertijd bijvoorbeeld: 4 euro. (Veemarkt: 2,50 euro.)
Voor 24 uur: 7,50 euro. (Veemarkt: 4 euro.)
Dus best zeggen dat u naar een congres moet.

Als u een wielklem aan uw broek krijgt kost dat 62 euro.
En een interventieticket na sluitingstijd: 50 euro.

Dat is de bekende formule om de waarde van de exploitatie van de ondergrondse parking van het Schouwburgplein te bepalen.
Dit gegeven kregen de gemeenteraadsleden evenwel niet te zien op de zitting van laatstleden maandag 10 oktober. (De beredeneerde uitslag van deze som ten andere ook niet.)

Gelukkig maar.
Zo konden zij zonder kennis van zaken volmondig akkoord gaan met de aankoopprijs die Stad heeft bedongen (wanneer?) bij de eigenaar van de parking, de N.V. Ladeuze.
Die aankoop stond niet eens als afzonderlijk punt op de agenda.
De unanieme gemeenteraad heeft de parking gekocht middels een nieuwe post uit de (tweede) begrotingswijziging voor dit jaar. Samen met een vroegtijdige beëindiging van de erfpacht. Dit laatste punt werd nog bij hoogdringendheid toegevoegd aan de agenda. En zo is ook dat beklonken.
Het is hier een veemarkt. Handjeklap.

De raadsleden waren bij deze mega-aankoop dus niet in het bezit van het evaluatierapport van bedrijfsrevisor J.-M. Boes betreffende de overname van de ondergrondse parking Schouwburg jegens de N.V. Parking Ladeuze. En dit rapport dateert al van 17 juni 2005 !

Een normaal mens noemt dit: achterhouden van informatie door een openbaar bestuur.
In een normale gemeenteraad zou er minstens een schorsing van de vergadering zijn gebeurd. Of zelfs een verdaging van het punt.
In Nederlandse steden zou de verantwoordelijke schepen van Financiën het hard te verduren krijgen. Men zou zijn ontslag geëist hebben. Die “vergetelheid” zou in de nationale kranten ter sprake zijn gekomen. Hier niet. En alleen raadslid Vincent Vanquickenborne beschikte over het nodige politiek bewustzijn om tegen te pruttelen.
Hier ter stede heerst de gezwinde, troostvolle christendemocratische filosofie van “eind goed, alles goed”. (U weet wel, u wou net – nog een keer – zelfmoord plegen en het is – alweer- mislukt.)

Wat kandidaat-raadsleden bij de komende gemeenteraadsverkiezingen nog dienen te weten is dat een gemeenteraad geen geldige besluiten kan nemen op grond van een onvolledig dossier. Zoals hier de komende maanden tot vervelens toe zal worden toegelicht: een gemeenteraad is geen borreltafel.

Gelukkig vindt kantoor Boes (dat door jarenlange ervaring perfect weet wat men geacht wordt te doen met en voor het stadsbestuur) in zijn verslag een overnameprijs van 4,5 miljoen een verantwoord bedrag.
Hij houdt hierbij ook rekening met de hoge investeringen die Ladeuze heeft verricht. Per 31 december 2004 mag men de netto-boekwaarde van die investeringen ramen op 3,4 miljoen euro. En bij een actualisatievoet van 8,6 procent (verwacht rendement) kan de actuele waarde van de exploitatie geschat worden op ca. 5 miljoen euro.

Als de raadsleden dit rapport op tijd hadden gekregen zouden ze toch wel door tenminste één gegeven uitermate verrast zijn geweest.
Blijkt nu dat de stad al voor 15,2 miljoen BEF aan “tussenkomsten” heeft gedaan aan de N.V. Ladeuze! Gegarandeerd zeker dat geen schepen van Financiën – tenzij Hilde – (NU Alain Cnudde) dit wist.
Het rapport-Boes zegt nog dat men die “tussenkomsten” als een lening moet beschouwen, terugbetaalbaar in 2028. De contante waarde hiervan mag worden geraamd op 4 à 6 miljoen BEF.
Dit belangrijk gegeven mag men waarschijnlijk wel beschouwen als een doorslaggevend onderdeel van de deal die Stad kon maken met Ladeuze. (In een normale, behoorlijk bestuurde stad zouden er in het dossier ook verslagen steken van de onderhandelingen.)

Het is altijd wel een aangenaam verrassend gebeuren als onze gemeenteontvanger het woord krijgt van de burgemeester. Die ambtenaar is doodeerlijk. Een verademing.
En dat wil iets zeggen in deze stad. (Hij zit er me dunkt niet verveeld mee, verschiet er nauwelijks zelf van. Het ontglipt hem gewoon. Zo’n kerel is een zegen voor de stad. Als je hem aanhoort zit je gewoon te flippen. (Schepen Alain Cnudde van geldzaken is – god weze gezegend – ook wel een beetje zo, maar de basiskennis is hier nog niet alles.)

Zo wist ons aller ontvanger (zijn naam weze geprezen) te vertellen dat hij bij de onderhandelingen wel degelijk de indruk kreeg dat Ladeuze die parking echt kwijt wou. En ook dat Ladeuze heel weigerachtig was bij het vrijmaken van cijfergegevens over rendement en zo.

De exploitatie van de Schouwburgparking is door de jaren heen negatief geweest.
In 1999 bereikte men een kleine positieve cash-flow van 1,6 miljoen, dan nog door een herfinanciering op korte termijn. (Ter info voor kandidaat-raadsleden op de lijst in 2006: dit is door een straight loan.)

Nog dit.
Voor de burgemeester moet de schouwburgparking absoluut zelfbedruipend zijn.
De parkeertarieven zullen daardoor bepaald worden.

P.S.
Eind goed, alles goed. Natuurlijk. Hoeveel kost(t)en die jarenlange (al van voor deze bestuursperiode) onderhandelingen aan de Stad? Kantoor Boes?

Een tijdje geleden heeft een piloot een perfecte noodlanding uitgevoerd op het grondgebied Bissegem. Volstrekte leken in het vak noemen dat dan een ongeluk.

Kunnen er aldaar eventueel nog ongelukken gebeuren?
Waarschijnlijk wel. Er kan ook nog een treinstel ontsporen op de lijn naast het vliegveld. Om van ongelukken aan de overweg in Bissegem nog te zwijgen. Het meest gevaarlijke aan het vliegen op EBKT (pilotenjargon voor het vliegveld) is evenwel zich naar of van het vliegveld begeven. We raden u alleszins aan om bij het verlaten van het vliegveld goed naar links en rechts te kijken, want dat is zowat het gevaarlijkste maneuver dat men in die buurt kan uitvoeren.
Die buurt staat ten andere niet goed aangeschreven.

Is er geluidshinder rondom het vliegveld?
Jawel. En vroeger nog véél meer. (We laten nu even het lawaai van de treinen terzijde.)
Maar de bewoners van de buurt zaten indertijd in hun tuin bewonderend te kijken naar de Spitfires, de Harvards en de Meteors (de eerste jets!). Zij genoten van het schouwspel. Wat een kerels! Wat een geluid ! De moeders gingen uit de bol. Vaders waren dan wel een beetje jaloers. Ze zeiden dan dat ze ook wel piloot hadden willen worden. Maar Moeder was tegen. En de kleuters kregen nog een limonade, als ze dan toch even moesten huilen.
Sindsdien zijn er bewoners in de buurt komen bouwen of verbouwen die pas achteraf hebben ingezien dat wie bijvoorbeeld naast een spoorweg gaat wonen daar ook de treinen moet bijnemen.
Tegenstanders van het vliegveld hebben eigenlijk niet graag dat de geluidsoverlast nu fel is verminderd. (Door aanpassing van het circuit en de hoogte, door geluidsarmere motoren, door de beperkingen van de nachtvluchten. Door het afschaffen van de zweefvluchten.)
Zij willen gewoon het vliegveld weg, en moeten daarom constant hun contra- argumentatie wijzigen.
Waarom vragen die tegenstanders eigenlijk niet aan de politieke wereld om een bouwverbod uit te vaardigen onder het landingscircuit?

Wil men het vliegveld weg?
Sommigen wel, ja. Uiteindelijk niet zoveel hoor.
Er is ooit een petitie geweest met 3000 handtekeningen voor het behoud van de zweefactiviteiten. De contra’s zijn mensen die niet al teveel reizen. Echternach, of een bank in Sluis zal wel het verste doelwit zijn. Die mentaal waarschijnlijk ook in een klein benepen wereldje leven. Ik denk soms dat het gaat om mensen die in hun leven in het algemeen niet al te vrolijk en gelukkig zijn. Op zaterdag rond 10 uur wassen ze hun wagentje. Excuseer.
Vandaar ook dat ze in hun geborneerdheid ten langen leste altijd weer opduiken met de totaal achterhaalde gedachte dat de vliegerij een gedoe is van dikke nekken die een hobby uitoefenen op de kap van de gemeenschap.
Ze zijn nog nooit op het vliegveld geweest.
Ze hebben nog nooit gevlogen. (Mensen van alhier die bijvoorbeeld een keer per charter naar Lourdes of Benidorm zijn geweest weten dat de piloot met wie ze spraken ooit nog eens een opleiding heeft gevolgd op EBKT.)

Wat kost de exploitatie van het vliegveld aan de gemeenschap?
Macro-economisch bekeken in feite niks. Jawel, een aantal gemeenten storten een bijdrage. Voor Kortrijk is dat 18.883 euro oftewel 10 frank per inwoner.
Vergelijk met de kerkfabrieken: 600 frank per inwoner !
Curieus blijft waarom de haters (want dat zijn het) van het vliegveld, en van alles wat het leven de moeite waard maakt, zich nooit eens afvragen hoeveel dat andere transportmiddel, met name de Leie, kost aan de gemeenschap. Of het kanaal Kortrijk-Bossuit.
Waarom kost dat vliegveld ons in feite niks? Omdat piloten sinds jaren voor miljoenen accijnzen en belasting op benzine plus landingsrechten (en huurlasten) aan de gemeenschap terugbetalen. Omdat de vele beroepspiloten en instructeurs (er zijn geloof ik zeven scholen) op EBKT inkomstenbelasting betalen. Omdat er aldaar ca. 70 (80? 85?) rechtstreekse werkplaatsen zijn geschapen.
Omdat piloten in opleiding – in tegenstelling tot iemand die bijvoorbeeld naar de vakschool gaat, of voor dokter doorleert – zelf hun opleiding betalen. (Reken maar dat een volledige opleiding tot lijnpiloot uiteindelijk 3 miljoen BEF kan kosten. NIKS geen geld van de gemeenschap!)

Hoeveel “geluksmomenten” zijn er per dag op EBKT?
Stel dat er per jaar ongeveer 120.000 passagiers zijn. Dat maakt gemiddeld méér dan 300 geluksmomenten per dag uit. (Ook de skiërs die met een medische vlucht en met een gebroken been landen zien er nog stralend uit.)
En dan hebben we het nog niet over al die mensen die komen lanterfanten op het vliegveld, over de terrasjeszitters, de “spotters”, de kindjes die ervan dromen om piloot te worden, de ornitologen, de verliefden in het gras.
Er zijn weinig smalle plekken van twee kilometer lang in deze regio waar méér dan 100.000 geluksmomenten per jaar worden gecrëerd. Het leven is méér dan economie, stupid.
(De Groene tegenstanders van het vliegveld willen daar nu uitgerekend wel een heel bedrijventerrein van maken. Daar komen pas ongelukken van.)

(Zie eerst ook nog het stuk “Kortrijk Statie” van 2 februari 2005.)

Dit is één van de meest ingewikkelde vragen die men zich continu alhier ter stede kan stellen. Over alles en nog wat.
Wanneer en waar wordt er in het Kortrijkse politieke leven iets gepland? Alleszins niet in het College.
En wanneer en door wie komt de uitvoering ervan? De implementatie!
(De vraag naar “het waarom” is nog van een heel andere orde.)

Herinner u zich nog even: onder burgemeester Sansen heeft de op zichzelf relatief eenvoudige herschikking van het bussenplein aan de statie (men heeft de bussen toen omgedraaid) onvoorstelbaar veel jaren voorbereiding gekost.
Wel, de in het vooruitzicht gestelde te vernieuwen voetgangerstunnel onder het station heeft nu ook reeds veel voeten in de aarde gehad. Bij wijze van reizen over zee alleszins.
En er is nog maar net een uiterst gladde trap gebouwd.

Al in 2003 heeft Leiedal meegewerkt aan één Interreg IIIB-programma (er zijn er nóg) van Noord-West-Europa, handelend over “de opwaardering van stationsomgevingen“, wel te verstaan in het perspectief van een aansluiting op het internationale HST-netwerk. Voor onze streek ging het er meer speciaal om “de potenties van het HST-station in Lille” ten volle te benutten.

Bij ons in Kortrijk en omstreken althans komt er van dit laatste niets terecht.
Als u nu al niet meer verder wil lezen, onthoud dan liefst dat heel het gedoe voor Kortrijk uiteindelijk zal leiden tot enige Europese subsidiëring voor een vernieuwde voetgangerstunnel onder het station, plus een vernieuwde fietsenstalling.
Hoeveel subsidies? Dat is volstrekt onduidelijk. Maar om dit te verstaan moet u opnieuw verder lezen…

Heel dit IIIB-HST- programma stond (staat) onder leiding van “South East England
Development Agency” (=SEEDA), en de partners komen uit alle andere windstreken: Noord- Frankrijk, Nederlands Limburg, Nordrhein-Westfalen, de Walen, en vijf gemeenten van Zuid-West-Vlaanderen.

En nu slaan we een paar stappen over in de behandeling van dit bestuursproces.
In september 2004 is er een uitgebreide delegatie uit Zuid-West-Vlaanderen naar Londen getrokken.
Technici van Leiedal namelijk, leden van het provinciebestuur, schepenen en burgemeesters van Menen, Wevelgem, Harelbeke. Voor Kortrijk was schepen De Coene erbij en Рcurieus toch Рook Vlaams Parlementslid-raadslid en media-specialist Carl Decaluw̩. Ook raar : Waregem was er niet, terwijl die stad nu ook Europees geld gaat krijgen. (Het is alsof plots voor ̩̩n partner de reisjes met face-to-face contact er niet echt toe doen.)

De heren vernamen aldaar toen dat er eigenlijk twéé zgn. HST-projecten zouden worden uitgevoerd.
Excuus voor het turbo-taaltje: 1) Hst4i (te lezen als “HST for integration”) en 2) HSTc, oftewel HST Connect.
Het eerste project 4i (for, dat dus slaat op potenties met Lille) zou 3,5 miljoen investeringen mogelijk maken voor de stations van Menen en Harelbeke. Daarvan zou evenwel slechts 1,8 miljoen gecofinancierd worden door Europa.
Daarnaast zou HST Connect (dat slaat op stationsomgevingen) hierbij denken aan 3,7 miljoen investeringen voor de stationsomgevingen van (opnieuw) Menen en Harelbeke, plus nog ook Kortrijk, Waregem en Wevelgem. Alweer goed begrijpen: Europa neemt hiervan slechts 1,5 miljoen voor zijn rekening. De rest is dus op te hoesten door de gemeenten zelf. Of zal de NMBS ook een duit in het zakje doen?

Hoe zal dit alles nu verder verlopen?
Eenvoudig.
Leiedal treedt op als regionale coördinator voor het Zuid-West-Vlaamse luik. Daarom heeft de intergemeentelijke vereniging een partnercontract afgesloten met de “leading partner” SEEDA (cf. supra). Leiedal op zijn beurt moet nu een subpartnercontract afsluiten met elk van de betrokken gemeenten en daarbij “financiële afspraken bepalen”.

Nu maar uitkijken tot wanneer het subcontract met de Kortrijkse gemeenteraad wordt afgesloten. (Het project loopt over meerdere jaren.)
Dan weten we:
1) hoe die voetgangerstunnel en bijhorende fietsenstalling er gaan uitzien;
2) wie de plannen zal mogen maken en de werken uitvoeren;
3) hoeveel dit alles netto aan de stad gaat kosten, met andere woorden hoeveel al die Europese d̩marches voor Leiedal (reizen, personeel, rapporten) en ongetwijfeld ook voor ons РKortrijkzanen en thuisblijvers- hebben opgebracht.

P.S.
Zelfs op de officiële website van de Interreg-programma’s vindt men hierover NIETS.
NIETS. Zoek heel internet af. (Het secretariaat van het programma zou zich in Rijsel bevinden. Zoek maar. Voorstel: kan het ook verhuizen naar “Het Huis van de Streek”?)

Rond het station te Kortrijk bevinden zich op het NMBS-terrein 224 parkeerplaatsen.
Jaarlijks worden er ongeveer 240 parkeerabonnementen uitgegeven. Dit gebeurt onder de vorm van een Sabin-kaart (type treinkaart). (Dat kost veel: 190 euro per jaar.)
Het Sabinsysteem is niet bij machte om het aantal parkeerkaarten bij te houden en dus ook niet in staat om het aantal te limiteren. Nochtans wordt er getracht om het aantal uitgegeven parkeerkaarten manueel te beperken tot het aantal aanwezige parkeerplaatsen plus 10 procent. (Dit is een soort overboeking voor onbezette plaatsen wegens bijv. ziekte of verlof.)

Over het gebruik van openbare parkeerplaatsen in de nabije omgeving door de houders van NMBS-parkeerabonnementen is er geen overleg tussen minister Vande Lanotte en de stad.
Er was wel overleg over het “capaciteitsprobleem”.
Volgens de minister bestaat de enige oplossing erin dat er een parkeergebouw wordt aangelegd.
(Enkele jaren terug werd de behoefte geraamd op 700 plaatsen.)
Aangezien zo’n parkeergebouw gebruikt zou worden door langparkeerders (pendelaars) is deze activiteit op zich niet rendabel en moet de bouw gezien worden in een algemene ontwikkeling van de stationsomgeving door een projectontwikkelaar.
Zulk een projectontwikkelaar werd nog niet gevonden.

(Bron: “Schriftelijke Vragen en Antwoorden”, Kamer, nr. 061 van 17 januari 2005, pag. 9779-9780.)

Tot zover dus het antwoord van minister Vande Lanotte op een vraag van volksvertegenwoordiger Frieda Van Themsche (Vlaams Blok) over de parkeerproblematiek aan het station.
De minister laat uitschijnen dat er over een en ander niet zoveel overleg is tussen het federale en plaatselijke bestuur. Weet ook weinig over bestaande en vroegere plannen. Wie herinnert er zich nog: “De Weg naar het Station”?

Dat gebrek aan overleg moet dan toch iedereen verbazen.
Praat de minister van Overheidsbedrijven dan niet meer met volksvertegenwoordiger-schepen Philippe De Coene? (Ze zien mekaar toch zeker wekelijks?)

Weet de minister niet meer dat de NMBS en de Stad al medio 2001 samen een studie-syndicaat hebben opgericht met als doel een geïntegegreerde visie te ontwikkelen over de stationsomgeving?
Deze visie diende te resulteren in één of meerdere projecten die nog tijdens de huidige bestuursperiode (dus ten laatste volgend jaar) moesten worden gerealiseerd.

Het stadsontwerp, uitgewerkt door het bureau Maxwan, werd eind juni 2003 afgerond.
Hierin werd de totale locatie van de pendelparking (750 plaatsen) evenredig verdeeld over de Tacksite van de NMBS en anderzijds het Conservatoriumplein.
Hierbij werd tweemaal geopteerd voor een half-ondergrondse parkeergarage met beloopbaar dak.
Voor de Tacksite is (was) er nog een smaakvolle aanleg voorzien van het aangrenzend verkeersknooppunt Panorama.
Ook de verbouwing van de voetgangerstunnel onder de spoorweg werd in het vooruitzicht gesteld.
Het Conservatoriumplein zelf zou via een attractieve route (waarlijk, echt waar, “De Strip” genaamd) gelinkt worden aan het station. Good morning, Las Vegas in KORTRIJK.
Er zouden ook hotel-, bedrijven- en woontorens komen in de buurt.
Dit alles werd al – samen met nog andere grootse plannen, o.a. ook Kortrijk Weide – met veel tamtam aangekondigd in september 2003.

P.S.
Voor de omvorming van de voetgangerstunnel en de aanleg van een fietsenstalling verwacht men al sinds vorig jaar Europese subsidies, in het kader van Interreg IIIB projecten genaamd “HST4i” en “HST Connect”.

Goed beschouwd moet u nu al niet meer verder lezen want een antwoord op die vraag gaat u helaas niet krijgen. Zal u als geïnteresseerd burger ook nooit krijgen.
En wel hierom.
De toelichting bij dit non-event vergt wel een heel verhaal waarvan de plot enige hersengymnastiek bij de lezer veronderstelt.
Maar we houden het kort en simplifiëren zelfs een beetje.

Ergens in het begin van de tweede helft van vorig jaar jaar kon de heer Guy Leleu, schepen van mobiliteit, in de gemeenteraad uitpakken met het nieuws dat de stad (het Parkobedrijf) winst maakt met de exploitatie van de parkings op de Hallensite.
Deze mededeling leek me danig verrassend.
Vandaar: in september 2004 briefje geschreven naar de schepen. Met de vraag om inzage te verschaffen in een aantal noodzakelijke documenten die zijn getuigenis zouden kunnen staven.
(Sinds het nieuwe decreet betreffende de openbaarheid van bestuur heeft iedere burger het recht om inzage alsmede uitleg en eventueel afschriften te vragen omtrent alle mogelijke bestuursdocumenten. )
Ik vroeg dus concreet naar begrotingen, rekeningen en allerhande driemaandelijkse verslagen van het overlegcomité stad-Kinepolis-Xpo. (Ik dacht toen nog dat dit overlegcomité bestond. Zie verder.)

Normaliter zijn die documenten te vinden bij het stadsbedrijf Parko. Want in de gemeenteraad van 4 april 2004 is er besloten tot een samenwerkingsovereenkomst tussen het Kinepolisdomein, de Xpo-parkings en de P+R parking Kinepolis. Voortaan zou de globale exploitatie van alle terreinen door de stad (dit is het Parkobedrijf) gebeuren.

Wie schetst er mijn verbazing toen ik van de schepen van mobiliteit vernam dat ik mij met mijn vraag moest richten tot de Xpo en niet tot de stad ? De Xpo is als CVBA geen openbaar bestuur en die vennootschap is niet verplicht tot algehele openbaarheid van bestuur.
Met recht en reden kreeg ik bij de Xpo dus lik op stuk bij een poging om aldaar alsnog toch enige inzage te krijgen in een aantal rekeningen.

Wat te doen?
Wanhopig briefje geschreven naar de “Beroepsinstantie Openbaarheid van Bestuur” bij het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.
Wie schetst er opnieuw mijn verbazing toen ik van die instantie (overigens net op de valreep van de periode waarbinnen er een antwoord moest komen op mijn beroepschrift) moest horen dat mijn klacht ongegrond werd verklaard ?

Want wat laat die Brusselse beroepsinstantie aan mij weten ?
Iets wat de schepen van mobiliteit al sinds april van vorig jaar en tot op heden verzwijgt voor de gemeenteraad.
De samenwerkingsovereenkomst – zoals goedgekeurd in de gemeenteraad van april 2004 – tussen de stad, Kinepolis en de Xpo met betrekking tot de exploitatie van de parkeerplaatsen op de Hallensite bestaat gewoonweg niet.

En waarom niet?
Kinepolis heeft op 23 april 2004 aan de stad laten weten dat zijn Raad van Bestuur besloten heeft geen goedkeuring te kunnen geven aan de samenwerkingsovereenkomst.

Wat stond er dan zoal in die samenwerkingsovereenkomst?
Dat Parko de enige exploitant en beheerder wordt van de gehele parkeersite. En daarbij ook zal instaan voor alle herstel- en onderhoudskosten. Dat er een overlegcomité komt met de drie partners (stad, Xpo, Kinepolis.) waarbij driemaandelijks een activiteitenverslag en financieel verslag wordt opgemaakt. Dat er allerhande studies zullen verricht worden en grootse werken worden opgezet. Enzovoort.
Maar nog even iets over de geraamde kosten van die werken. Men voorzag ondermeer een nieuw exploitatiesysteem (375.000 euro), een ondergrondse parking (2 miljoen euro), een brug naar het Ei met parking (4 miljoen euro).
Er zal nog veel winst moeten gemaakt worden om die investeringen te bekostigen.

Een nawoord.
Ik ben niet naar de Raad van State getrokken om een beroep tot vernietiging in te stellen tegen de beslissing van de Beroepsinstantie inzake openbaarheid van bestuur die mijn klacht ongegrond heeft verklaard. Ben opnieuw Kafka gaan lezen. En “Catch 22” ook natuurlijk.