In de eerstkomende gemeenteraad van 11 juni wordt het “gewoon” gemeentebedrijf PARKO omgevormd tot een autonoom gemeentebedrijf. Een AGB. (Ik dacht eerlijk gezegd dat het parkeerbedrijf al een AGB was.)

Parko is het gemeentebedrijf dat het straatparkeren organiseert en exploiteert. Met zijn pakmadams. Parko beheert en exploiteert ook alle betalende openbare parkeergarages in de stad.
Parko is sinds zijn ontstaan enorm gegroeid. De omzet steeg van 1,14 miljoen in 1999 naar 4,12 miljoen euro. (Volgens de toelichting aan de gemeenteraad. Het jaarverslag van Parko spreekt van 3,63 miljoen, zonder BTW.)
Het personeel liep op van 9 naar 39 FTE. (Alweer volgens de toelichting van het stadsbestuur. Volgens het jaarverslag van Parko zelf: 34,7 voltijdse equivalenten.)
De parkeerplaatsen stegen in aantal van 2.418 naar 7.800.

Pakmadams laten het wat afweten

Er zijn hier (eind 2006) 3.138 betalende parkeerplaatsen. Een stijging van 8 procent ten opzichte van 2005. Aantal parkeerautomaten: 260, plus nog 12 parkeermeters met een beperkte parkeerduur.

In tegenstelling met wat u hoogst waarschijnlijk denkt is de opbrengst van de parkeerbelasting (de zgn. naheffing van 15 euro) gedaald.

Vorig jaar: ca. 477.000 euro. In 2005 was dat ca. 380.000 euro méér.
Hoe is dat zo gekomen? Wel, doordat de “toezichtsploeg” is afgeslankt van 8,5 voltijdsen naar 5,9. Sommigen werden een beetje ziek of dienden hun ontslag in. (Zij krijgen nogal wat naar hun hoofd geslingerd van overtreders.) Andere reden: de invoering van de 10-minutenregeling. Hierdoor liep het aantal vaststellingen gemiddeld per maand van 6.000 naar 2.350 terug !
Nu goed.
De opbrengsten van het straatparkeren zijn nog altijd veel groter dan de uitgaven. 2,3 miljoen tegenover 980.000 euro.

Parkings: winst en verlies

Het exploitatieresultaat 2006 van de parking Veemarkt is negatief. Al die afschrijvingen en intresten brachten voor 1,5 miljoen uitgaven mee. Opbrengsten: 248.000 euro.
Met de parking Schouwburg gaat het blijkbaar goed. 707.000 euro uitgaven en 566.000 euro opbrengsten.
De parking Expo is een ingewikkeld geval.
In de samenwerkingsovereenkomst tussen Parko, Kinepolis en Xpo is bepaald dat de kostprijs voor de uitrustingswerken door elk van de drie partijen wordt gedragen. Parko voor 50 procent. De andere elk voor 25 procent. Dit jaar was er een netto-verlies van ca. 65.000 euro. Rekening houdend met de kapitaalaflossing draagt Parko 95.000 euro verlies en de anderen elk 58.000 euro. Maar er is geen resultaatverdeling: de verliezen worden overgeboekt naar het volgende jaar.

AGB en politiek

Men beweert altijd dat de oprichting van een AGB “het primaat van de politiek” in het gedrang brengt. Een zekere beperking van de rechtstreekse politieke zeggenschap van de gemeenteraad en het College. Dan moet er nu onmiddellijk tegelijk wel even op gewezen worden dat de “bespreking” van een jaarrekening PARKO bijvoorbeeld in de Kortrijkse gemeenteraad welgeteld enkele seconden kan duren.

Met een AGB is het wel zo dat er een beheersovereenkomst dient gesloten tussen de gemeenteraad en het AGB-bestuur. En die wordt jaarlijks geëvalueerd.

Over dat bestuur en de statuten wordt er in de komende gemeenteraad nog niet gerept.
De leden van de Raad van Bestuur van een AGB worden volgens het nieuwe gemeentedecreet benoemd door de gemeenteraad. Elke fractie (SP.A, Spirit en Groen vormen nu één fractie!) kan minstens één lid voordragen en dit voordrachtrecht waarborgt elke fractie een vertegenwoordiger in de Raad van Bestuur.
Het aantal leden kan hoogtens de helft van het aantal gemeenteraadsleden bedragen, maar met een maximum van twaalf. Ten hoogste twee derde van de leden zijn van hetzelfde geslacht.
De Raad van Bestuur kiest uit zijn leden een voorzitter. En dat moet ofwel de burgemeester zijn ofwel een schepen. Het wordt schepen Guy Leleu.

In vorig stuk werd een pleidooi gehouden voor verdere vrijmaking van het taxibedrijf. Kortrijk en andere gemeenten van de regio buiten onvoldoende de ruimte in de bestaande decretale wetgeving uit, voornamelijk niet inzake diversifiëring van tarieven, aantal standplaatsen en soorten taxi’s.

Nu gaat het over de waterbussen als alternatieve vervoerswijze in onze streek. Op de Leie, de kanalen.
Waterbussen zijn bij mijn weten nog onbestaande in Vlaanderen.
In Nederland bijv. wel. De catamarans van de Drechtsteden en de snellijn (Fast Ferry) tussen Dordrecht en Rotterdam lokken meer dan 1 miljoen passagiers per jaar.

Er zijn rondom de eeuwwisseling alhier wel projecten geweest.
Zemst-Brussel. Dat project werd afgevoerd om niet nader bekende veiligheidsoverwegingen. (Haalbaarheidstudies worden hier – in tegenstelling tot bijv. in Nederland – blijkbaar niet openbaar gemaakt.)
Antwerpen-Temse werd ook onderzocht, maar dit project zou afgevoerd zijn om redenen van rendabiliteit. Nochtans maakt het ruimtelijk structuurplan en het milieubeleidsplan van Temse NU nog altijd gewag van dit plan.

In onze regio kwam het project “waterbus” jaren geleden al een keer ter sprake bij de vroegere praatbarak REBAC, en ook in de Kortrijkse gemeenteraad van september 2001. (Expert Carl Decaluwé maakte zich heel boos. Hij vond dat ongepast. Moest ingekaderd in – of zoiets.)

Burgemeester Stefaan De Clerck beloofde toen van de gedachte om een waterbus tussen Menen en Harelbeke in te leggen ter sprake te brengen in de Conferentie van Burgemeesters van de regio. Niets meer van gehoord.

Wie alles wil weten over waterbussen kan op internet honderden en honderden bladzijden lezen op de website van de Nederlandse Rijkswaterstaat. Op ons Zeekanaal VUZUWU is de info totaal nihil: over alles en nog wat. (Zoek ook Kortrijk. Al die bruggen.)

Zoek met een term als “passagiersvervoer over water”.

Een absoluut onmisbaar werk is de eindverhandeling van Michaël De Schrijver en Joost Willems. In 2002 gemaakt aan de KUL, departement Burgerlijke Bouwkunde.
Volledige titel: “Personentransport over binnenwateren, en onderzoek naar de haalbaarheid van personentransport over bestaande waterwegen in Vlaanderen”.
130 bladzijden en helemaal te lezen op internet: www.kuleuven.ac.be/traffic.

De auteurs hebben het over ervaringen met waterbussen in het buitenland: Nederland, Londen, Venetië, San Francisco, Sydney, Brisbane, Hong-Kong. Hierbij worden telkens lessen getrokken voor mogelijke initiatieven in Vlaanderen.
Er is nog een heel gedetailleerde casestudy voor Antwerpen-Schelde. Een inventarisatie van mogelijke trajecten in Vlaanderen. Conclusies en aanbevelingen.
Werkelijk onmisbaar voor wie eventjes met kennis van zaken wil keuvelen over waterbussen.

De kwestie van de rendabiliteit is natuurlijk maar één aspect bij de beoordeling over het inleggen van waterbussen. (Hoe rendabel is De Lijn wel?)
De grondvraag is:
“Is het mogelijk om personenvervoer over binnenwateren in te voeren rekening houdend met de volgende factoren: verkeerskundige, vaartechnische, bouwtechnische, juridische, financieel-economische, milieu-, beleids- en organisatorische factoren?”

Ons Streekpact van Resoc zou dit als een project kunnen aanzien.
De politieke wil moet er wel zijn.
De Lijn moet meewillen.
En als Vande Lanotte tegen is mogen we het ook vergeten.
Laat ons wachten met de studie tot de congestie op onze wegen zodanig groot is dat we met zijn allen gewoon stil en geheel stilstaan.

Woensdag 13 december gaat er in de Aula van de Kortrijkse universiteit (18u30) een grote debatavond door over het streekpact van RESOC Zuid-West-Vlaanderen. De workshop 5 behandelt de vraag hoe we een aantrekkelijke werk-, woon- en leefomgeving kunnen scheppen in de regio.
Om de uitstraling van onze centrumstad te bevorderen is hier al de gedachte gelanceerd om in Kortrijk een paaldorp voor jongeren op te trekken.
Hierna volgen een paar mogelijke projecten rondom mobiliteit.
Met wat politieke wil kan daar iets mee gebeuren.
—-

1. Afbraak van de quasi-monopolies bij het toekennen van taxi-vergunningen.
In Kortrijk kon taxi Gilbert nog onlangs zijn wagenpark met drie eenheden verhogen. Nu beschikte de bvba alreeds over zes taxi’s en in Kortrijk vindt men dat er maximaal twaalf taxi’s mogen stationeren op de openbare weg. (De wetgeving staat 1 taxi toe per duizend inwoners.)

2. Drastische prijsverlagingen voor vergunningen, of zelfs het afschaffen ervan. En vrije tarifiëring.
Stad vraag momenteel 250 euro per jaar en per vergund voertuig. Met allerhande supplementen. Plus 200 euro bij gebruik van een standplaats. Plus 75 euro zonder standplaats maar met gebruik van radiotelefonie. Plus 500 euro als het voertuig wordt ingezet als verhuurvoertuig met bestuurder. Enzovoort.
Kortom, Stad zal volgens de huidige begrotingsraming van dit jaar 9.000 euro aan belastingen innen. In 2004 was dat nog 2.700 euro. Met die drie voertuigen erbij gaan we minstens naar 10.000 euro ontvangsten. Dat wordt door de exploitanten natuurlijk doorberekend bij de cliënt. (Tarief B – zonder terugrit is nu 2 euro per kilometer, en het opnemingsbedrag ook 2 euro.)
Weet dat de gemeenteraad bevoegd is om de tarieven te bepalen, maar hier doet het College dit. En ook in het kader van de wetgeving is er geweldig veel diversifiëring van tarieven mogelijk. (Dat wordt allemaal goed stil gehouden.)

3. Ultra-soepele exploitatievoorwaarden.
Waarom moeten die comfortvoorwaarden zo hoog liggen?
Waarom moet een taxi de gedaante van een limousine aannemen?
De wetgeving maakt het wel degelijk mogelijk om allerhande soorten voertuigen in te zetten. Ook twee- en driewielers! Ook zijspannen en aanhangwagens. Zelfs paardenkoetsen.
Tuk-tuks zoals in Thailand (of Keulen) of rickshaws (India) zijn wel degelijk toegelaten. Ultrakleine minibusjes.

4. Invoering van het systeem van de “rassemblage” met collectieve taxi’s.
Waarom mogen taxi’s niet rondrijden en onderweg cliënten laten opstappen met diverse bestemmingen? Kan er daar iemand een zinnig antwoord op geven?

Het streekpact (dat weinig aandacht schenkt aan mobiliteit) zou als actieplan of project kunnen opnemen dat er een tuk-tuk-bedrijf wordt opgericht. Voor mijn part in het kader van de “social profit”. We hebben hier al een vzw Mobiel.

Over de waterbus (rivierbus) een volgende keer.

Dezer dagen kreeg u een chic kaartje in de bus met een overzicht van de parkeerfaciliteiten in de stad. Jammer genoeg vergezeld van de paspoortfoto van onze schepen van mobiliteit (Guy Leleu) en een puur propagandistisch verkiezingspraatje van zijnentwege. Zoiets doet men niet, zo kort voor de gemeenteraadsverkiezingen. Indien de CD&V in de oppositie zat zou die op de volgende gemeenteraad (11 september)moord en brand schreeuwen.

Beetje christendemocratischdeontologisch RESPECT voor de kiezer in deze nieuwe eeuw! Het volk is niet dom hoor. Maar goed. De reclame van de schepen biedt een gelegenheid om wat te zeggen over het stedelijk parkeerbedrijf “Parko”.

Dat intrigrerende zinnetje van Guy Leleu brengt me overigens al helemaal in de war: “De wereld gaat vooruit, de handel in onze stad gaat vooruit. In feite gaat of vliegt alles vooruit. Maar parkeren is vooruit gaan in “stilstaan”.

(Vandaag – voor mij nu woensdag – stond er rond 2 uur minstens een half uur lang een grote brandweerwagen geblokkeerd aan de toegang tot de Korte Steenstraat, kant Grote Markt. Die paaltjes waren met geen middel naar beneden te krijgen. Politie kon ook niet helpen. En maar hopeloos bellen, die spuitgasten. Stel u voor dat er een echte brand was uitgebroken in de binnenstad! Het Rampenplan dient aangevuld. Nieuw hoofdstuk: PAALTJES ONDERWEG. HOE MEE OM TE GAAN?)

Evolutie parkeerplaatsen en automaten

Eind vorig jaar werden er door Parko 2.900 betalende parkeerplaatsen beheerd. Er zijn twee grote sprongen voorwaarts gebeurd: in 1988 (1.500) en in 1995 ongeveer bereikte men de kaap van 2.000. In maart van dit jaar waren er alreeds 3.020 betalende parkeerplaatsen.

Vorig jaar werden er alweer 35 parkeerautomaten aangekocht. Maar er werden ook 35 toestellen niet meer teruggeplaatst, vanwege vandalisme. Totaal 239. Hier springt de curve van aankopen omhoog vanaf 1999-2000. In het eerste jaar van deze bestuurperiode (2001) telde men er 199.

Nog in 2005 werden in totaal niet minder dan 1.200 parkeerplaatsen gereguleerd door een blauwe zoneregeling.

Wat brengt dat allemaal op?

In totaal: 2,78 miljoen euro. In dit bedrag steken ook de inkomsten van bewonerskaarten, het piafsysteem en de zgn. naheffingen of boeten (858.477 euro). Tien jaar geleden ging het nog om 1,45 miljoen. En in 2001: 1,54 miljoen.

Parkeergarage Veemarkt

De tendens van het gemiddeld aantal inritten op weekdagen stijgt niet echt denderend. Ups en downs. Vorig jaar 765. In 2002 was het ooit meer.

Over het jaar 2005 werd er een totaal aan ontvangsten geïnd van 256.307 euro. In 2002: 104.251 euro. Maar er zijn natuurlijk ook uitgaven: 1,5 miljoen (inclusief afschrijvingen en intresten).

Het exploitatieresultaat is dus zwaar negatief. Een overzicht van die resultaten over de jaren heen staat niet in het jaarverslag van Parko.

Parkeergarage Schouwburg

Deze parking werd aangekocht in oktober vorig jaar. Een investering van 4,5 miljoen euro, waarvan de helft wordt gefinancierd door Parko en de andere helft door Stad.

Parko zelf kan natuurlijk geen overzicht geven van de bezettingsgraad in 2005. Maar die wordt succesvol genoemd op grond van het ene feit dat er in december 2005 (de eerste maand onder beheer van Parko) 24.000 inritten werden geteld, en in december 2004 (parking Ladeuze) 15.000.

Voor december 2005 bedroegen de totale ontvangsten 5.880 euro.

Een rentabiliteitsstudie zou uitwijzen dat het exploitatieresultaat positief zal zijn. De opbrengsten op jaarbasis worden geraamd op ca. 559.000 euro en de kosten op ca. 232.OOO euro. Ook na aftrek van de afschrijvingen (ca. 50.000 euro) en intresten (lening van 2,3 miljoen à 3,45 %) zou het resultaat over de jaren heen positief blijven.

P+R-parking Kinepolis

De bezettingsgraad van de Park&Ride blijft heel minimaal. (Het jaarverslag van Parko geeft een onleesbaar grafiekje maar geen cijfers.)

Eigen schuld, dikke bult. Stad lokt met de ondergrondse parkings (straks nog die van het Winkelcomplex Sint-Janspoort en het station) juist wagens naar het centrum.

Tussen Stad, Kinepolis en Xpo is er een samenwerkingsovereenkomst. Totale opbrengsten in 2005: 76.791 euro. Uitgaven: 125.804 euro. Kinepolis kreeg bijna 20.000 euro doorgestort.

Parking Expo

Parking Expo zal in totaal 8 parkeergarages omvatten. Kostprijs van de heraanleg is geraamd op 1 miljoen. Verdeelsleutel: Parko voor 50 %, Kinepolis en Kortrijk Xpo elk voor 25%.

Resultatenrekening Parko

In 2005 een bedrijfswinst van 263.571 euro. (In 2004: 681.937 euro.) Maar er is een overgedragen verlies van het vorige boekjaar: 689.013 euro. Er wordt dus 425.442 euro onttrokken aan het eigen vermogen.

STADSBEGROTING EN PARKO

In 2005 vermeldt de stadsrekening 2,7 miljoen euro aan ontvangsten inzake belastingen op parkeren.

Voor dit jaar begroot Stad de belastingen op parkeren op 2,6 miljoen. ’t Zal meer zijn. Er zijn nu 3.020 betalende prkeerplaatsen. 120 méér dan vorig jaar.

P.S.
Zie vooral nog in het archief “mobiliteit” stukken van 10 november en 13 oktober 2005.

HST betekent Hogesnelheidstrein (high speed train).
HST4i dient u te lezen als HST for (four) Integretion.
HSTc is HST Connect.Het verschil tussen beide grensoverschrijdende Europese programma’s (van InterregIIIB NWE) is niet heel duidelijk. Maar allebei hebben ze iets te maken met de opwaardering van stationsomgevingen in het perspectief van een betere aansluiting met het HST-netwerk. Ietwat simpeler gezegd: rondom de HST profiteren plaatsen en studiebureaus in heel Engeland, België, Frankrijk, Nederland en Duitsland ervan om met zogenoemde transnationale projecten voor tientallen miljoenen euro subsidies aan de EU te ontfustelen.

Eigenlijk zijn er drie projecten bij InterregIIIB: HST4i, HSTc, en FINESSE.
De leiding ervan ligt bij het Britse SEEDA, de South East England Development Agency uit Guilford.
In onze streek is de intergemeentelijke vereniging Leiedal zowat de “leading partner” voor HST4i en HSTc. Men werkt met een budget van 7,4 miljoen euro, waarvan 3,3 miljoen Europees geld.

Bij HSTc zijn plaatsen als Armentières, Menen, Wevelgem, Kortrijk, Harelbeke, Waregem, Wevelgem betrokken. In die plaatsen mikt men met het Europees geld concreet op de heraanleg van stationsomgevingen. Al merkbaar in Menen en Harelbeke.

HST4i slaat eerder op onderzoekswerk, strategische planning.

In totaal dacht men alhier aan de opmaak van drie studies :
1) Een studie naar de positie van de Kortrijkse regio binnen het HST-netwerk;
2) Een studie naar de sociaal-economische impact van de nabijheid van het HST-netwerk op de regio;
3) Een studie naar de mogelijkheden voor een opwaardering van stationsomgevingen in de regio (dat is eerder voor HSTc).

De eerste studie is al door Leiedal in september vorig jaar toegewezen aan Tritel uit Mechelen. Kostprijs mij niet bekend, maar het werk moest wel al klaar zijn.
De tweede studie is kort gelden definitief gegund aan het bureau van prof. Peter Cabus (met eigen consulting in Mechelen) dat hiervoor samenwerkt met prof. Wim Vanhaverbeke, Bureau Louter en Urban Unlimited. Totale kostprijs: 67.760 euro, waarvan 31.847 euro gefincierd door Europa.

Dat zijn allemaal vriendjes onder elkaar hoor. Netwerken.
Krijgen lekker veel overheidsopdrachten. Ons eigenste raadslid Carl Decaluwé heeft dat een keer opgevraagd, als Vlaams volksvertegenwoordiger dan. Het duo Vanhaverbeke-Cabus van de KUL bijv. ontving van de Vlaamse overheid 3,4 miljoen BEF in 2000 en 115.181 euro in 2001-2002. Voor 2002-2004 waren er nog lopende opdrachten waarvan de kosten nog niet bekend waren. En onze Peter Cabus was ook nog moderator bij de stadgesprekken van november 2004.

Waarom kan Leiedal dat eigenlijk niet zelf ? Met al zijn architecten, ruimtelijke planners, verkeersdeskundigen, urbanologen, zijn cadcams?
We mogen ons aan veel lulkoek verwachten. Lees maar eens de vele “project documents” op www.hst4i.net. Meer speciaal die met als titel “HST impact study” of “tender brief HST impact”.
Prof. Dr. Peter Cabus en cs. worden verzocht om een geschikte methodiek (methodiek!) uit te werken om de economische impact te meten van de nabijheid van het HST-netwerk. Nou, veel daarover hoeft hij maar af te schrijven van internet. En alle nodige cijfermatige gegevens zijn gewoon bij Leiedal te bekomen.

Verder wordt – na de zoektocht naar een methodiek – onderzocht hoe de positieve invloed van een HST-verbinding voor de Kortrijkse regio kan gemaximaliseerd worden. (In een eerste toelichting was nog sprake van een mogelijk negatieve impact.) En ook nog wat een realistisch ambitieniveau zou kunnen zijn voor de regio in dat verband. Met andere woorden: op welke potentiële economische voordelen die voortvloeien uit de internationale bereikbaarheid moet de regio mikken?

De resultaten van de onvermijdelijke lulkoek, verpakt in sociologisch-economisch-geografisch jargon en pijlkaartjes van planologen, worden nog in november van dit jaar vrijgegeven.

P.S.
Op de websites van HST4i en HSTc ongeveer alles gelezen.
Foto’s gezien van de stationsomgeving Harelbeke en Menen. Die van Kortrijk-statie is een simulatie met een wel héél hoge toren.
Van de metro naar Lille is er nauwelijks sprake.
Als de studie nu een keer zou besluiten dat er best wel bewegwijzering vanuit Kortrijk naar het dichtsbijzijnde metrostation kon komen. En in Lille tenminste één wegwijzer naar Courtrai. Dat zou al een beetje maximalisatie zijn.

Morgen meer.
Om goed mee te kunnen leest u evenwel best eerst nog eens de stukken van 3 februari 2005 en van daags tevoren.
De titels waren:
“Wanneer kunnen de duizenden treinreizigers ook met de fiets door de nieuwe Kortrijkse voetgangerstunnel?”
en
“Kortrijk Statie/enige info voor minister Vande Lanotte”.Leiedal heeft zopas een studieopdracht toegewezen.
Om na te gaan wat de impact is van een HST-verbinding voor de Kortrijkse regio.
En hoe de positieve invloed ervan kan gemaximaliseerd worden.
De totale kostprijs (voor de studie!) bedraagt 67.760 euro. Niet schrikken: bijna de helft daarvan wordt gefinancierd door Europa, en dat zijn wij niet.
Dat kadert allemaal in een stokoud Interreg IIIB-project genaamd HST4i oftewel”HST for Integration”. Ga eens kijken op www.hst4i.net. Niet verwarren met HSTc oftewel “HST Connect”.

Ge moet eens met uw wagen dan van Parijs komen en even voor Rijsel proberen de weg te vinden naar Kortrijk. En als u dan uiteindelijk in Doornik (Tournai)belandt moet u wel eerst naar Brugge (Bruges) toe rijden.
Best is dus de trein nemen. Maar die is zo duur.
Gewezen burgemeester Tone Sansen vond al duizend jaar geleden dat de METRO van Rijsel tot in Hoog-Kortrijk moest komen.
De studie werd toegewezen aan niet minder dan vier bureaus. Cabus Consulting GVC uit Mechelen heeft de leiding.

De studieopdracht zal al in november van dit jaar worden afgerond.
De studenten (-innen) van prof. Wim Vanhaverbeke en prof. Cabus zullen werk hebben.
De profs plus “Bureau Louter” en “Urban Unlimited” zullen misschien ook op de gedachte komen om de metro door te trekken. Scenario 1 of 2 van de 5 ?

Allez ! Circuléz !
Laat het geld maar rollen in plaats van de trein.
(Dat is nu wel flauw gezegd. Zal het nooit meer doen.)