Category Archives: mobiliteit

Wat wordt de parkeercapaciteit na de heraanleg van de Leieboorden kant Dolfijn- en Kasteelkaai en anderzijds de Reepkaai?

De gemiddelde Kortrijkzaan is daar zeer nieuwsgierig naar, terwijl de schepen van mobiliteit (en “Vooruit”) Axel Weydts helemaal niet scheutig is met informatie hieromtrent. (VB-raadslid Carmen Ryheul heeft na wat aandringen nauwkeurige details over de situatie kunnen in de wacht slepen.)
Het plan is dus om van de Reepkaai een wandelweg te maken met pontons voor de pleziervaart. Aan de kant van het stadscentrum komt er op de Kasteelkaai een tuin van 1.000 m² groot en wordt de Dolfijnkaai ook een wandelweg met de nodige terrasjes.

Wat is de huidige parkeercapaciteit in de projectzone?
– Reepkaai: 33 parkeerplaatsen, waarvan 5 voor MV, 8 voor BW en 20 genaamd KOR1.
– Kasteel- en Dolfijnkaai: 114 parkeerplaatsen waarvan 6 genaamd P30, 6 MV, 4 EV en 98 KOR1.
Totaal: 147 betrokken parkeerplaatsen in het geding.

Wat brengt de toekomst inzake parkeercapaciteit?
– Reepkaai: nog 16 parkeerplaatsen.
– Kasteelkaai: nog 14 initieel, maar dat kan herleid tot 12, afhankelijk van herbestemming van panden (bijv. VDAB).
– Dolfijnkaai: nog 7 plaatsen.
Totaal: nog 35 parkeerplaatsen beschikbaar, maar initieel 37.

Er verdwijnen dus 112 parkeergelegenheden, in volle centrum.
Schepen Weydts is nog in beraad over de toewijzing, de onderverdeling van de overblijvende plaatsen voor BW, MV of P30. Voor wie in die buurt nog zou zoeken naar een parkeergelegenheid (bijvoorbeeld om een gazet of een broodje te kopen) verwijst hij naar de bestaande alternatieven.
P.S. (1)
Hoe zit dat eigenlijk met dat (befaamde) frietkot vlakbij de Leiebrug? Men zoekt blijkbaar nog naar een “oplossing”…
P.S. (2)
Schepen Weydts zegt op FB van vandaag 14/12 naar aanleiding van een vraag van een lezer die moeizaam te been is en zich afvraagt hoe hij nog in het stadhuis kan geraken dat hij voor dit probleem wel plaatsen wil voor voorzien.





‘Framing’ of bedotterij over dat Groeningepark (1)

Bij wijze van inleiding
Ons stadsbestuur heeft er echt een handje van weg om de pers over een bepaalde kwestie met uitgekiende, goed uitgelichte aspecten te ‘informeren’. Schepenen confronteren onze gazettenschrijvers (en onze reporters van de regionale beeldende pers) met wat politiekers wel eens bestempelen als “alternatieve feiten”.
Onze persjongens en meisjes laten zich daar slapend door bedotten, want hebben ofwel geen tijd (zij verdienen te weinig), ofwel niet de nodige kennis/kunde om op zoek te gaan naar de ware toedracht van de feiten. Dit maakt dat hun publiek (de Kortrijkse burger) in het gunstigste geval onkundig blijft over de complexiteit van een bepaalde zaak, maar feitelijk meestal regelrecht wordt belazerd.

Kortrijkwatcher gedraagt zich tegenover die aangeboden ‘alternatieve feiten’ als een factchecker gelijk en bestempelt (als een obstinate negativo) wat de schepenen weer eens communiceren als “onwaar”, als zijnde “bezijden de waarheid”. Let wel. Zeggen dat de tripartite aan het “liegen en bedriegen” is, – dat zwaarwichtige verwijt vermijdt onze gemeenteraadwatcher zoveel als mogelijk.
Liever gebruikt men hier nu de modieuze term “framing”. Daarmee wordt beduid dat – beschaafd uitgedrukt – onze bewindslieden gebruik maken van gewiekste overtuigingstechnieken waarbij de gazettenschrijvers een “bril” worden opgezet waardoor zij de verstrekte informatie als juist gaan aanzien. Waarbij zij dus geenszins geneigd zijn om nader te gaan neuzen in de dossiers.
Vandaar onze warme oproep van gisteren naar de lokale media. Het is toch duidelijk. Eenvoudigweg door ‘Kortrijkwatcher” te raadplegen kunnen zij – zonder veel moeite en zonder verspilling van hun kostbare tijd – vermijden dat ze hun Kortrijks publiek onbewust misleiden en in de waan laten over een bepaald politiek gebeuren.

Framing
Neem nu de framing van drie schepen inzake de de aanleg van het nieuwe Groeningepark.
In welke mate liet de pers zich op dat persmoment van 1 december belazeren of misleiden of verlakken of verneuken?

(Wordt straks vervolgd.)




Over de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (5): wat “petite histoire” bij de overgang van W.I.V. naar de NV ILKW

Ja, daar houden we wel van, van enige anekdotiek over onze airport, des te meer als die toch relevant blijkt te zijn om wat klaarder te zien in mogelijke redenen tot de overname van het beheer en de uitbating van het terrein door een nieuwe vennootschap, zijnde de NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem. Zeg maar: de geboorte van een volwaardige, moderne luchthaven.

In 2017 was EBKT nog in handen van de West-Vlaamse Intercommunale Vliegveld Wevelgem-Bissegem, de W.I.V.W.B dus. Dat was een samenwerkingsverband tussen 13 lokale partners met drie publieke rechtspersonen.
Die 13 “partners” waren gewoon de gemeenten aangesloten bij Leiedal en die bezaten samen 929 aandelen van het kapitaal van de in het totaal 1.411 aandelen. Kortrijk had er 264 (18,71%), gevolgd door Menen met 104 en Wevelgem met 86 aandelen. Die gemeenten betaalden jaarlijks een bepaalde toelage, bijvoorbeeld 0,25 euro per inwoner. (Gemeenten die soms wat tegenstribbelden waren eigenlijk eerder geen fan van Leiedal dan uitgesproken vijand van het vliegveld.)
De andere publiekrechtelijke rechtspersonen waren de provincie (282 aandelen), Leiedal zelf (150) en Infrax West, nu netbeheerder Fluvius West genaamd (50 aandelen).

Inzake bestuursorganen leverde die intercommunale beheersstructuur een eerder koddige en waarlijk amateuristische samenstelling op.
– Er was (praktisch gezien tot in maart 2018) een Raad van Bestuur met één voorzitter (Filip Daem) en twee ondervoorzitters (Jean De Bethune en Pol Hiergens). Verder nog: niet minder dan 28 stemgerechtigde leden, ongeveer allemaal politiekers-raadsleden (voor Kortrijk 5 waarvan minstens twee volkomen onverschillig en onwetend). Daarnaast nog 5 “adviserende” leden met evenveel ondeskundige opvolgers. En tenslotte nog 4 deskundigen en een adviseur/secretaris (zijnde de “directeur” Stefaan Van Eeckhoutte en de luchthavecommandant Iwan Royon). Totaal aantal personen: 47 ! We herhalen even: 47.
– Er was natuurlijk ook een Directiecomité. Weer met één voorzitter en twee ondervoorzitters, nu 7 stemgerechtigde leden, de 4 deskundigen en de adviseur/secretaris. Totaal 16 personen.
Personeel en werking in 2017? Een directeur en één commandant. Daarnaast (maar niet altijd voor héél het jaar): 2 safety managers en 1 preventie-adviseur, 9 verkeersinformatiegevers, 12 brandwachten met 4 extra in opleiding, 1 boekhouder.

We konden de verslaggeving van de Raad van Bestuur aan de laatste Algemene vergadering van W.I.V. op de kop tikken. Historische datum: 28 maart 2018.
Vergadering en datum van deze bijeenkomst is te beschouwen als het ongemeen belangrijke begin van een nieuwe, stuk eenvoudiger en vooral slagkrachtiger en deskundiger structuur (de Naamloze Vennootschap I.L.K.W.). Die hervorming was absoluut noodzakelijk om over te kunnen gaan naar een volledige privatisering van de exploitatie van de luchthaven onder vorm van en LEM/LOM-structuur, – waarover later meer.
Door de nieuwe aandeelhouderstructuur konden bijkomende investeringsmiddelen gemobiliseerd van om en bij de 10 miljoen euro voor de noodzakelijke modernisering van de luchthaveninfrastructuur zoals de aanleg en verplaatsing van een nieuwe taxibaan, een nieuwe apron, en de integratie van een luchthaven gebonden (industrie)zone.
Bijkomend en van onmiskenbaar belang was dat toen sterk werd ingezet op de professionalisering van het management alsook een rebranding van de luchthaven als premium product op het vlak van zakenluchtvaart. Zo werd op voordracht van de POM West-Vlaanderen hiertoe onder meer een nieuwe afgevaardigde van het dagelijks bestuur aangesteld, namelijk ir.Dik Van Belleghem. Zo ook vinden we tegenwoordig in de lijst van bestuurders nog wel vier onvermijdelijke politiekers maar ook vier personen met banden in de ondernemerswereld.

Wat is de trigger geweest voor deze fundamentele omwenteling?
Een datum om niet te vergeten.
Op 29 september 2016 was pro memorie al door het Directoraat-generaal Luchtvaart bevolen om de grond-navigatiebakens uit te schakelen, dit nog wel op vraag van her Europese Agentschap EASA. Ook de verkeers- en weersinformatie moesten door een gecertificeerde entiteit geleverd worden. Geen weliswaar brave en welwillende amateurs en vrijwilligers meer…
Die oekaze maakte dat bij minder goed weer of slechte zichtbaarheid geen vluchten meer mogelijk waren. Dit was vooral catastrofaal voor de zakenvluchten. En vliegen volgens IFR-regels – het zgn. “blind vliegen” kon helemaal niet meer. (In 2017 was de totale trafiek 12,7% lager dan het jaar ervoor.)
Gelukkig toonde uiteindelijk Belgocontrol zich bereid om een aangepast pakket diensten inzake verkeersinformatie en IFR-klaringen bij vertrek te leveren. Hiertoe moest ook de veiligheidssubsidiëring vanwege het Vlaamse Gewest een heel stuk opgetrokken worden. (Het is die subsidiëring die juist een doorn in het oog is van Groen.)
Een (dure) vervanging van de navigatiebakens bleek dan gelukkig weer niet nodig dankzij de invoering van satellietnavigatie (GPS-nadering). Het budget bedroeg nu geen 1,5 miljoen meer, maar een kleine 130.000 euro, waarvan 60% gefinancierd door G.S.A. (Europa) en 23% door het Provinciebestuur.
Tweede datum om niet te vergeten.
Vanaf 9 november 2017 kon eindelijk het nieuwe verkeersregime met IFR-mogelijkheden ingevoerd worden en is Belgocontrol (nu Skeyes) als gecertificeerd verkeersdienstverlener actief.





Over de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (3): een korte beschrijving

(Voor de terminologie, zie ons tweede stukje van 29 september: een lexicon.)

Geschiedenis en huidig beheer
De luchthaven werd in 1916 aangelegd op grondgebied Bissegem door de Duitse bezetter…
Na WO I (en WO II..) kwam het terrein terug in Belgische handen en deed dienst als militaire luchthaven of soort parkeerplaats voor luchtvaartuigen tot in 1969. Men deed wel al aan ‘sportvliegen’.
(Nooit méér lawaai geweest dan in de jaren van de Spitfire en de overgang naar het jetvliegtuig Meteor, maar geen omwoner die zich beklaagde over de geluidsoverlast. Integendeel: zij zaten in hun tuinen met bewondering te kijken naar het unieke schouwspel. En de soldaten zaten te pintelieren op café.)
In 1969 werd het militaire vliegveld met alles erop en eraan overgedragen en gekocht door de Provincie West-Vlaanderen en de intercommunale Leiedal. Naar het schijnt voor 220 miljoen BEF.
De exploitatie werd per 1 augustus 1970 toevertrouwd aan de West-Vlaamse Intercommunale Wevelgem-Bissegem, afgekort W.I.V.W.B of nog korter WIV. Dat was een intergemeentelijk samenwerkingsverband tussen 12 gemeenten (die per jaar, volgens het aantal inwoners een bepaalde bijdrage – 0,25 euro bijvoorbeeld – afdroegen!), samen met de provincie, de intercommunale Leiedal zelf en Infrax West.
De bestuurders waren allen afgevaardigden, raadsleden eigenlijk en ook enkele private piloten als ‘experten’ (aangeduid door een partij-fractie) van die gemeenten. Ongeveer allemaal met een totaal gebrek aan simpele kennis over de luchtvaartsector – om van te huilen, vanzelfsprekend.
Het nieuwe luchthavengebouw, geopend in 1994, zorgde praktisch bekeken voor de mogelijkheid om ook vluchten buiten de Schengenzone uit te voeren en men zag algauw in dat het beter was om de pure exploitatie over te laten aan FIA (Flanders International Airport) met een dertig jaar durende concessieovereenkomst. (Wat en of FIA daar iets voor betaalt, geen idee…)
In 2018 wordt evenwel de NV ILKW opgericht (datum van de bekendmaking van de akte: 11/04/2018) en neemt deze vennootschap de exploitatie over van de WIV. ( ILKW staat voor Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem.)
De aandelen van de NV zijn in handen van:
1) de publiekrechtelijke instelling Provinciale OntwikkelingsMaatschappij (POM) West-Vlaanderen voor 57%,
2) het Vlaamse Gewest voor 33% en
3) de dienstverlenende vereniging Leiedal voor 10%.
Het maatschappelijk kapitaal bedraagt 500.000 euro.
Over de balans en de financiering van deze NV zullen we het later nog hebben.
De oprichtingsakte van de NV is neergelegd op 7 juli 2015 en kunt u vinden in het Staatsblad of de balanscentrale van de Nationale Bank onder het ondernemingsnummer 0633606374.

Bestuurders van toen:
– Bestuurder (en voorzitter van de Raad van Bestuur) voorgedragen door het Vlaams Gewest (3 in aantal): Filip Daem uit Wevelgem, Caroline Vanraes uit Menen en Diederik Vandorpe uit Kortrijk.
– Voorgedragen door de POM West-Vlaanderen (4): baron Jean Baptiste de Béthune uit Kortrijk-Marke, Martine Vanryckeghem uit Menen, Eliane Spincemaille uit Vichte, Axel Weydts (ja!) Kortrijk.
– Voorgedragen door Leiedal (1): Rudolphe Scherpereel uit Kortrijk.
Huidige bestuurders:
Nog altijd in functie: Filip Daem, Caroline Vanraes, Diederik Vandorpe, Jean de Béthune.
Nieuw: Jan Seynhaeve voor Leiedal (Wevelgem), Jos De Vuyst voor POM (Drongen), Paul Gerard voor POM (Oostende), Pieterjan Desmet voor POM (Kortrijk).
Gedelegeerd bestuurder (CEO) is nu ir. Dirk Van Belleghem (Gent).
Er zijn twee experten met raadgevende stem. U raadt nooit wie! Jo Libeer uit Wevelgem én – jawel – Vincent Van Quickenborne ! Van de Kortrijkse burgemeester-minister staat bekend dat hij pertinent een hevig voorstander is van het (voort)bestaan van EBKT.
Naast de reeds lang aanwezige ‘administratieve directeur’ is er nu ook een volwaardige ‘operation manager’ met de nodige vliegervaring erbij, met name Christof Defrancq. Alles zit nu dus wel snor qua beleid.

Gemeenschappelijk kenmerk van nagenoeg al die bestuurders (Filip Daem en Van Belleghem en personeel even daargelaten) is dat ze politiekers zijn en zelden of nooit te zien of te vinden zijn op het vliegveld. Curieus genoeg vermeldt het balansverslag van het boekjaar 2021 de representievergoeding van deze leden van de Raad van Bestuur. Er waren 6 zittingen met een vergoeding van 217,59 euro per keer. Twee bestuurders lieten twee vergaderingen aan zich voorbijgaan: De Bethune en Vandorpe. Quickie daarentegen geen enkele absentie!
Merk op dat de Groenen ontbreken in de besturen, vertegenwoordigers van de andere (traditionele) fracties – zelfs de socialisten – zijn er wel altijd geweest. (De liberalen zenden hun ‘experten’.) In de Kortrijkse gemeenteraad houden de socialisten zich op de vlakte.

Doel van de vennootschap:
– Bijdragen tot de duurzame ontwikkeling van de luchthaven;
– De continuïteit van de uitbating van de luchthaven verzekeren;
– Verhinderen dat de uitbating van de luchthaven op enig moment in het gedrang komt doordat “objecten” de regels van de ICAO Annex 14 zouden “doorboren”;
– Advies inwinnen van de externe luchtverkeersleider met betrekking tot de werking van radarsystemen, zend- en ontvangstssystemen en radionavigatie;
– Optimale samenwerking en verstandhouding nastreven tussen de diverse luchthavengebruikers;
– Ernaar streven om de infrastructuur en mogelijkheden van de luchthaven maximaal te benutten.
Deze zeer ernstige doeleinden zijn niet van belang ontbloot, als we denken aan de aanslepende tribulaties (de betwistingen en vernietigingen inzake de omgevingsvergunning) rondom de voorbije grootscheepse werken inzake infrastructuur, apparatuur, het personeel (in de verkeerstoren).
Let wel.
In de toekomst komt er – of zou er moeten komen – een geheel nieuwe beheersstructuur, net zoals op EBOS en EBAW al in voege is: met name een LEM en een LOM. Ook daarover later meer.

Vliegbewegingen en de invloeden op die aantallen
Bij de tegenstanders van de luchthaven is daar uiteraard veel om te doen. Zijn er véél vluchten in aantal, dan is dat helemaal niet goed omwille van de geluidsoverlast en de luchtvervuiling. Zijn er weinig bewegingen, dan is dat helaas ook niet goed, want dat bewijst namelijk ten volle de algehele ‘nutteloosheid’ van EBKT. En al dat nodeloos besteed publiek geld. Ons belastinggeld! (Over de onderhoudskosten van het kanaal Kortrijk-Bossuit – waar geen schip valt te ontwaren – en de mogelijke verbreding ervan op grondgebied Kortrijk wordt niet gepraat.)
In het MKBA-rapport waarop wij ons baseren staat er wel een mooie grafiek van de vliegbewegingen én van het aantal passagiers weergegeven voor de periode van 1990 tot 2021, maar dan, merkwaardig genoeg, zonder enig concreet cijfer per jaar. De Groenen hebben intussen die grafieken toch niet goed gelezen. Het Kortrijks raadslid Matti Vandemaele bijv. triomfeerde met te zeggen dat er VOOR 1999 véél méér vliegbewegingen waren dan nu.
Ja, dat is op het eerste zicht althans wel degelijk onbegrijpelijk. Maar niet als je zo aandachtig bent – of is het: zo eerlijk? – dat je de toelichting, de reden daarvan ook leest. Het is namelijk zo dat men in de periode voor 1999 nog de zweefvliegers meetelde…
Uiteindelijk is het aantal bewegingen en passagiers op EBKT redelijk stabiel te noemen., zo zegt de MKBA-studie. Uiteraard zien we de invloed van de Covid-epidemie en zeker ook de nefaste weerslag van het feit dat de luchthaven in september 2016 te horen kreeg dat er na een negatieve audit van EASA geen zogenaamde IFR-vluchten meer mochten uitgevoerd omwille van de gebrekkige naderingsapparatuur voor naderingen op instrumenten.
Bij slecht weer was EBKT dientengevolge nagenoeg onbereikbaar. En dat heeft al te lang geduurd – ik geloof tot november 2017. In juli 2017 pas kwam de Vlaamse regering over de brug met 1,7 miljoen per jaar voor de veiligheid en kon de WIV van toen de kosten dragen voor de diensten van het toenmalig nog genoemde agentschap Belgocontrol. Het agentschap (nu Skeyes) investeerde tevens 1,3 miljoen in het project en zou instaan voor alle technische installaties, voor zes gecertificeerde medewerkers, voor vier meteo-personeelsleden én voor de uitbouw van satellietnavigatie.
Gedelegeerd bestuurder (CEO) ir. Dirk Van Belleghem deed toen ook zijn intrede in juni 2017 en van hem werd verwacht dat hij zou zorgen voor een vlotte overgang van de WIV (ontbonden op 28 maart 2018) naar een NV ILKW, een nieuw élan voor het vliegveld en voor een verdere privatisering van de exploitatie met een LEM door een externe luchthavenuitbater.
Bon.
Dit alles gezegd zijnde, willen we voor de goede orde toch en uit welwillendheid wat cijfers geven inzake vluchtbewegingen over tien jaren heen, met tussen haakjes het aantal passagiers. (Bron: de statistische gegevens van de luchthavens door de FOD Mobiliteit.)
2012 : 33.509 (60.904)
2013 : 34.174 (60.506)
2014 : 38.126 (67.013)
2015 : 37.421 (65.400)
2016 : 36.028 (63.122)
2017 : 31.447 (6.512)
2018 : 34.891 (7.043)
2019 : 31.284 (7.788)
2020 : 22.332 (6.692)
2021 : 28.197 (10.639)

Bedrijven actief op EBKT
Tegenstanders van de luchthaven willen dit niet weten.
Exploitanten: NV ILKW en FIA
Luchtvaartmaatschappijen: 11 waaronder wellicht meer bekend: ASL Group, Luxaviation, Flying Group, STB Copter, The Aviation Factory, enz.
Vliegscholen: 7 waaronder we vernoemen Propeller, Royal Zoute Aviation Club (ZAC), Kortrijk Flying Club (KFC), enz.
Onderhoud: 7, bijv. Gill Aviation, Execujet, EVR Technology (helikopters) Lambert Aircraft Engineering (ook bouw van sportvliegtuigen), enz.











Enige toelichting over de regionale luchthaven Kortrijk-Wevelgem (1): inleiding

Op 5 juli 2022 is eindelijk het lang verwachte eindrapport “Maatschappelijke Kosten Baten Analyse” (MKBA) over de drie Vlaamse drie regionale luchthavens (Oostende-Brugge, Antwerpen, Kortrijk-Wevelgem) verschenen.
De studie omvat 132 bladzijden; de Annex met technische details inbegrepen.
Opdrachtgever was het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Auteurs zijn Jochen Maes van het wereldwijde studiebureau Ecorys (hoofdzetel Rotterdam), Wouter Dewulf (Universiteit Antwerpen), Birgit Fremault (Tractebel).
Voor de drie luchthavens zijn 16 scenario’s uitgewerkt om een inzicht te kunnen geven in de voor- en nadelen van toekomstmogelijkheden voor de sector, de overheid en de maatschappij als geheel. Er is ook een stakeholderstraject opgezet om de lokale communities bij het onderzoek te betrekken.

De studie heeft veel stof doen opwaaien, zeker bij de tegenstanders van alles wat met (regionale) vliegvelden heeft te maken. Er is daarbij een onvoorstelbare hoop onzin verkocht, met de nodige verkeerde voorstellingen van zaken.
In het Kortrijkse ging het handvol tegenstanders van het vliegveld in Wevelgem, verenigd rond ene Rudy Dewilde uit Bissegem, heftig tekeer. En natuurlijk kwam Groen zonder enige kennis van de materie (hebben de woordvoerders van die partij die MKBA wel gelezen?) algauw en voor de zoveelste keer – nog wel zogezegd op basis van de studie ! – tot de slotsom dat ons plaatselijk vliegveld maar moest verdwijnen.
Het tumult en het onbegrip rondom het al of niet voortbestaan van EBKT (bijv. in de sociale media en de gazetten) houdt maar niet op.
De redactie van Kortrijkwatcher vindt het zo stilaan nodig om heel droog én dor (als een schoolmeester gelijk) enige orde op zaken te stellen. Uit de aard der zaak (de onze) beperkt onze elektronische gazet zich hierbij tot wat onze streek aanbelangt, met name dus de problematiek van het vliegveld Kortrijk-Wevelgem. In het jargon EBKT genaamd.
Aangezien ten allen kante blijkt dat de gemiddelde burger weinig of geen kennis heeft van de luchtvaartsector en de daaraan verbonden terminologie starten we straks met een soort ‘lexicon’, de uitleg van een aantal fundamentele begrippen om een serieus gesprek te kunnen voeren over de materie.
Tegenstanders van ons vliegveld moeten de stukjes maar niet lezen…




Voortschrijdend inzicht in de ramingen van het nieuwe “Groeningepark” (3)

Uit een vorige editie van deze alternatieve stadskrant kon u vernemen dat de “ontharding” en de aanleg van een nieuw park in de Groeningelaan (ter hoogte van het WZC Sint-Carolus) bij de aankondiging van het project (2020) volgens schepen Bert Herrewyn 450.000 euro (zonder BTW) zou bedragen. Tot onze opperste verbazing (eigenlijk ontsteltenis) vermeldt de website van Stad nog altijd datzelfde bedrag. Zie onder de rubriek “Groeningepark” of Groenigenlaan de “veel gestelde vragen”. Elders vindt men op die officiële website onder de term “technische fiche” een wat nauwkeuriger cijfer: 438.657,38 euro. Dit alles tot op de dag van vandaag ! (De lokale pers houdt het ook nog altijd bij dat bedrag.)
Je acht het niet voor mogelijk want het schepencollege heeft nu (21 februari ll.) ex cathedra verkondigd dat het huidig voorontwerp wordt geraamd op 899.344,75 euro (excl. BTW) of 1.088.207,15 euro (inclusief BTW). Netto (met aftrek van een subsidie van 250.000 euro): 838.207,15 euro.
Wat we niet weten is of het ereloon voor het studiebureau Cnockaert van Wervik daar wel is inbegrepen. Volgens schepen van Mobiliteit Axel Weydts ( ook van “Vooruit” met de SPa.) zou het gaan om 66.516,73 euro maar dat zei hij in HLN van 2 augustus 2020 en dat is wel al heel lang geleden. Is dus zeker niet meer geldig…

Maar speciaal voor de cijfermaniakken onder ons willen we een ander onwaarschijnlijk financieel aspect van het project onder ogenschouw nemen. Met name hoe grillig in de loop der jaren de hoogte van de ramingen voor dat werk (qua omvang en moeilijkheidsgraad uiteindelijk nogal onbenullig) is verlopen. Het zegt waarlijk iets over de bestuurskracht van onze administratie en de eventuele afhankelijkheid van lobbyisten.
We steunen daarbij op cijfermateriaal uit onverdachte hoek: het meerjarenplan (MJPL) 2020-2025, goedgekeurd door de gemeenteraad.

Het oorspronkelijke MJPL gepubliceerd op 4 december 2019
Het actieplan 91.9. vermeldt op pag. 19 (“Parking Groeningeplein verdwijnt en wordt groen”) een investeringsbudget van 1 miljoen euro (dus géén 450.000 euro).
Op pag. 61 vernemen we wat er per jaar zal geïnvesteerd worden.
Let wel: geen bedrag voor bijv. 2021 voorzien terwijl er toen al wat werken werden gepresteerd. Van ontvangsten (subsidies) geen spoor.
2022: 58.330 euro
2023: 861.670
2024: 80.000
Dat maakt dus netjes één miljoen.
Op pag. 148 staat in het schema T3 (stand van zaken) dat er nog niets is gerealiseerd sinds de opmaak van dat MJPL.

Eerste aanpassing van het MJPL alreeds gepubliceerd op 14 december het jaar 2020
Op pag. 22 vermeldt men een eerste wijziging: de uitgaven stijgen met +26.517 euro. Totaal wordt nu: 1.026.517 euro. (De publieke opinie meent nog altijd dat het gaat om 450.000 euro aan uitgaven.) Géén ontvangsten aangegeven.
Pag. 79 de uitgaven per jaar. Plots zijn er nu uitgaven geraamd voor de jaren 2020, 2021 en zelfs het jaar 2025.
2020: 33.738 euro
2021: 88.485
2022: 411.435
2023: 186.287
2024: 141.257
2025: 165.314
Het totaal klopt: 1.026.517 euro uitgaven.
Schema T3 pag. 183 zegt dat er nog niets is uitgegeven en dat er dus nog 1.026.517 euro dient gerealiseerd tijdens dit MJPL.

Tweede aanpassing (en laatste, meest recente) gepubliceerd op 6 december 2021
0p pag. 26 is er ietwat abusievelijk sprake van “heraanleg parking Groeningelaan”.
Er zijn wijzigingen. +230.000 nieuwe uitgaven. Geen uitleg. Maar voor het eerst horen we van de verhoopte ontvangsten: 250.000 euro. Bruto uitgave wordt nu 1.256.517 euro. Netto: 1.006.517 euro.
Op pag. 78 luidt de hoofding gelukkig: “Parking Groeningelaan verdwijnt en wordt groen. Het park wordt heraangelegd.” De bedragen verschillen weer grondig van het vorige MJPL.
2020
Ontvangsten: 75.000
Uitgaven: 10.718
Saldo: 64.282
2021
Ontvangsten: nul
Uitgaven: 60.842
Saldo: 60.843
2022
Ontvangsten: 60.000
Uitgaven: 91.965
Saldo: 31.965
2023
Ontvangsten: 115.000
Uitgaven: 714.393
Saldo: 599.393
2024
Ontvangsten: nul
Uitgaven: 378.5598
Saldo: 378.598
2025
Plots niet meer vermeld…
We tellen samen.
Voor de periode 2020-2024 raamt dit MJPL de bruto uitgaven op 1.256.516 euro en de netto uitgaven op 1.135.080 euro.
Wat zegt schema T3 op pag. 166 over de stand van zaken?
– Reeds gerealiseerd: 10.718 euro.
– Nog te realiseren: 1.245.799 euro.

Besluit

  • Curieuze boekhouding, nietwaar?
  • Vergelijk nu eens de uitgaven van het laatst opgemaakte MJPL met de meest recente ramingen. van het schepencollege.
    Een MJPL is eigenlijk een lachertje. Of niet?? Want ja – men leert er de intenties van het College uit, en kan dan nagaan wat er effectief wordt gerealiseerd.
















“Haast en spoed is wél goed !” zeggen andere bewoners van de Groeningelaan (2)

Ja, dat is een schijnbare paradox en dus oplosbaar.
In een vorige stuk vonden de bewoners van de Groeninegelaan het godegeklaagd dat het project “ontharding” van de parking en de aanleg van een park aldaar zoveel jaren kon (kan) aanslepen. Er zullen namelijk tussen de aankondiging van het plan en het eind van de werken (medio 2023) niet minder dan drie jaar verlopen. (Bedenk intussen dat het – och arme – om een oppervlakte gaat te vergelijken met 1/3de van een voetbalveld.
Bon.
Waarom kan haast en spoed dan wél eens geboden zijn bij openbare werken?
Omdat met de jaren allerhande prijzen stijgen, tiens. Denk aan inflatie, loonstijgingen, bijkomende werken (wegens voortschrijdend inzicht) met continu nieuwe voorontwerpen. Nieuwe “hoeveelheden”!
En in dit kader bekeken zal u dit waarschijnlijk niet kunnen geloven.
Bij de aankondiging van het project (bijv. in augustus 2020 op Facebook) beweerde schepen van groen en zo, Bert Herrewyn (SP.a), zonder verpinken dat het werk 450.000 euro (exc. BTW) zou kosten.
En – geloof het of niet – diezelfde prijs staat NU nog altijd en tot op de dag van vandaag vermeld op de website van stad !
En hoever staan we nu, dat is een vraag die op uw lippen brandt zeker? (Een prijs die nog altijd door geen enkele plaatselijke gazet is vermeld.)
We gaan het eens luidop zeggen, tot op de komma.
Het huidig voorontwerp wordt geraamd op 899.344.,75 euro zonder BTW, of 1.088.207,15 euro met BTW.
O ja, binnen het subsidietraject “Vlaanderen breekt uit” (geld voor de ontharding!) krijgen we van hogerhand 250.000 euro, wat maakt dat de nettoaanlegkost 838.207,15 euro bedraagt.

Beste lezers en bewoners van de Groeningelaan,
Eigenlijk weet u nu genoeg, maar voor de cijferaars onder ons geef ik in een volgend stuk toch maar eens een overzicht van de (grillige) evolutie van de geraamde kostprijs voor het project. Een wonderlijke geschiedenis die veel zegt over onze (rekenkundige) administratieve diensten en tevens inzicht geeft over de kundigheid van de projectontwikkelaar.

(Wordt dus nog wat vervolgd.)



“Haast en spoed is zelden goed,” zeggen de bewoners van de Groeningelaan (1)

De bewoners zeggen wel nog veel meer hoor , maar daar hebben we het later over.
Nu gaat het hier om de timing van de werken aan de Groeningelaan.
Op een geforceerde ludieke manier is op 1 september 2020 publiek gemaakt dat men de parking aan de Groeningelaan (tussen de Veemarkt en het Groeningemonument “de maagd van Vlaanderen”) zou ontharden om er een park van te maken. Men gebruikte de term “ontharden” in plaats van “aanleg groen park” omdat zo’n betiteling van het werk dan kan genieten van subsidies van de hogere overheid.
Op 24 augustus van dat jaar 2020 is ook een bewonersbrief gepubliceerd.

Men wil dus de grondbedekking (asfalt) van de site aldaar van 2.870 m² reduceren met 80% tot 640 m². Het aantal parkeerplaatsen zou herleid worden van 118 naar 40 plaatsen. Het park zal bestaan uit drie zones (soms zegt men vier, als men er een “ontmoetingsplaats bij rekent.)
Om wat goodwill bij de omwonenden te kweken is intussen de bestaande parking in september 2020 reeds gedeeltelijk ingenomen als verblijfplaats voor de basisschool Sint-Jozef, het WZC Sint-Carolis en de buurtbewoners. Zodoende is er daar nu een speeltoestel, zijn er moestuinbakken, wilgentunnels, een petanqueveld te vinden.
Medio 2020 is het bureau Cnockaert uit Wervik aangesteld als ontwerper, samen met landschapsarchitect Katinka t’ Kindt. Het voorontwerp kon eind december 2021 voorgesteld aan de ruime buurt en werd naar men zegt positief ontvangen. (Op de website van stad over het project zijn bij het punt ” bevraging” enkel de percentages van de respondenten vermeld, zonder hun antwoorden op de gestelde vragen.)
Dat voorontwerp is door het schepencollege in oktober 2021 goedgekeurd.
Aan dit voorontwerp is de afgelopen maanden door het ontwerpbureau hard verder gewerkt en sinds 21 februari van dit jaar 2022 is het omgevingsdossier eindelijk gereed geraakt. (Er zijn geen grote wijzigingen aangebracht. De zone rond de maagd van Vlaanderen is uit het projectgebied gehaald. Uitgesteld tot er een “totaalvisie is uitgewerkt. Praktisch zeker opnieuw werk voor het studiebureau.)
Hoe ziet de timing er nu uit?
Volgens de website van stad zijn of waren er zeven fasen voorzien.
We slaan er vier over en beginnen met wat er NU staat te gebeuren:
– fase 5 (dit voorjaar): bouwvergunning (= omgevingsvergunning) en aanbestedingsprocedure;
– fase 6 (deze zomer): selectie van de aannemer;
– fase 7 (najaar): ontharding en “uitvoering van de werken”.
De opstart van de werken zal dus volgens de laatste berichten gebeuren na het bouwverlof maar heel het gebeuren zal duren tot medio 2023.
Jawel, we zijn dan drie jaar verder, sinds we voor het eerst kennis konden nemen van het project.

Als u een keer een Chinees zou tegenkomen, vraag hem dan eens in hoeveel weken met dit werkje in zijn land zou opknappen. Heel goed denkbaar dat hij antwoordt: “almost four days.”



O ja? Dat nieuwe mobiliteitsplan, komt er nog wat van?

Ja, ja hoor.
We weten dit uit een antwoord op een vraag van Matti Vandermaelen (Groen) in het ‘Bulletin van Vragen en Antwoorden’ van vorige maand februari. Schepen Van Mobiliteit Axel Weydts (van Vooruit met de SP.A) voorziet nu dat het nieuwe mobiliteitsplan (MoPL) eind dit jaar het licht zal zien, zo niet – dan toch uiterlijk begin volgend jaar. De oriëntatiefase is afgerond; we zitten nu tot in de herfst aan de beleidsfase.
Het is nu zowat twee jaar geleden dat er drie kandidaten werden geselecteerd om ijverig te werken aan dat nieuwe MPL. Te weten: Tractebel-Mint (Gent), Sweco-Buur (Brussel) en Traject NV- Omgeving (Gent). De raming gaf als “richtprijzen” (incl. BTW) 121.000 euro aan voor de “vaste onderdelen” (?) en 30.000 euro voor het “operationeel onderdeel”. (Het zal nog zeer lang duren eer we de afrekening zullen zien.)
Let wel, over dat nieuwe MoPL is al gepalaverd sinds de jaren 2015-2016 en het is duidelijk dat schepen Weydts intussen met zijn parkings, fietsstraten, eenrichtingsverkeer, snelheidsbeperkingen, fietsroutes (enz.) nogal wat cruciale ‘voorafnames’ heef ingevoerd, vooruitlopend op het komende MPL.

Zo’n MoPL moet – als ik het goed voor heb – om de vijf jaar opnieuw gemaakt.
Het vorige – uitgedacht door het bureau Tritel uit Gent – dateert van 2011 (ja zeg!) is nog tot stand gekomen onder de bevoegdheid van schepen Guy Leleu (CVP). Hij liet er zelfs nog een filmpje over maken. De voorgenomen actieplannen zouden vele, zeer vele miljoenen euroots kosten.
(Vb. de aanleg van de N328 – die er dus niet komt! – zou 7 miljoen kosten.) Het zou interessant zijn om na te gaan wat er van al die talloze plannen is terechtgekomen. Werkje voor een gedreven raadslid? De tekst is nog beschikbaar op de website van stad. 138 pag. en nog 40 pag. bijlagen.
Weet u wat we bijvoorbeeld totaal vergeten zijn?
– Er zou een haalbaarheidsstudie komen over een tramverbinding Kortrijk-Roeselare.
– De aanleg van een ondergrondse parking op de Houtmarkt werd afgeraden.

Een zeer delicate kwestie waarover de makers van het nieuwe plan zich toch eens duidelijk en op basis van gegronde redenen zouden moet uitspreken is de vraag of er al dan niet een lage-emissiezone (LEZ) moet (kan?) komen in Kortrijk.
In ons meerjarenplan 2020-2025 is daar immers sprake van: het actieplan 2.5.6 wil over het nut van een LEZ immers wel degelijk een onderzoek. Dit programmapunt is er gekomen onder auspiciën van de SP.a.
Niet vergeten!
Maar intussen is er uit het buikgevoel van schepen Weydts gebleken dat naar zijn mening Kortrijk te klein is voor een LEZ (gemeenteraad van december 2019). En op een nieuwjaarsreceptie van zijn partij (januari 2020?) was schepen Philippe De Coene om sociale reden ook al geen voorstander meer.
Tenslotte heeft toenmalig burgemeester op een gemeenteraad (februari 2020) categoriek gezegd dat er in Kortrijk geen LEZ komt. (De Coene zweeg toen in alle talen.)
Dat belet niet dat de drie studiebureaus in hun MoPL daar geen woordje zouden kunnen aan wijden.

P.S.
Een mobiliteitsplan is geen circulatieplan. Het is méér dan dat.







Resultaten van de bovengrondse parkings in 2020 (3)

Om het simpel te houden geven we enkel de saldo’s.
Ze zijn allen positief uitgenomen:
P. Expo: – 12.120 euro (slechts 9.185 euro ontvangsten)
P. KA17: -5.183 euro (veel uitgaven: 29.249 euro)

P. Weide heeft zogezegd een negatief saldo: – 86.555 euro
Maar dat komt omdat men de “financieringskost” (254.896 euro) als een uitgave beschouwt, wat eigenlijk niet juist is.
Als men die kost (want dat is het!) niet meerekent is het saldo wél positief, en zéér goed zelfs: +168.341 euro.

P. Station is een speciaal geval. Enkel uitgaven (-5.478 euro) en géén ontvangsten. Wel een financieringskost van 79.874 euro.

In volgorde van dalende grootte, de positieve saldo’s:

P. Broeltorens: +175.974 euro (ontvangsten hoog: 189.751 euro)
P. Weide: +168.341 (ontvangsten: 178.911)
P. Haven: +57.932 (ontvangsten: +92.997)
P. Nieuwstraat: +34.777
P. O.L-Vrouwstraat: + 22.890 (géén uitgaven!)
P. Kasteelstraat: +16.968
P. Dam: +11.864
P. Sint-Denijsestraat: + 3.419

P.S. (1)
In het vorige stuk over de ondergrondse parkings maakten we grove fout, – die is intussen rechtgezet.
Zonder de afschrijvingskosten (dat zijn geen uitgaven, maar een KOST) maken die parkeergarages wel degelijk winst.
De parking onder het winkelcentrum maakt wel blijvend verlies want we betalen een jaarlijkse huur van 1 miljoen; Stad is geen eigenaar. In juridische termen kan men spreken van een leeuwenbeding!
P.S. (2)
De ontvangsten van het straatparkeren kennen we niet. Staan niet in het meerjarenplan.