Category Archives: mobiliteit

E-deelsteps invoeren met externe aanbieder is een vorm van privatisering

(Er is een naschrift aan toegevoegd, over de E-tron.)

Tot voor kort was onze lokale overheid (Parko en de vzw Mobiel) zelf leidende partij in het opstarten en bepalen van ons lokaal (deel)fietsensysteeem. Maar met de komst van de elektrische deelsteps alhier is er een marktverschuiving gebeurd. Nog wel onder de bevoegdheid van een socialistische schepen (Axel Weydts) is het stadsbestuur blijkbaar bereid om een of andere private aanbieder toe te laten om in bepaalde delen van het Kortrijkse grondgebied E-deelsteps aan te bieden en dan nog wel met freefloating.
Wereldwijd zijn steenrijke (met Aziatisch kapitaal) buitenlandse providers bezig met het veroveren van steden (en nu ook gemeenten) met een systeem van elektrisch fiets- en stepdeelen. En we begrijpen waarom de lokale overheden alsmaar meer geneigd zijn om die privatisering van een aspect van hun mobiliteitsbeleid toe te laten. Het gaat om de centen.
(Een E-step van het Segway-type kost zowat 550 euro.)

De lokale overheden hebben geen of bijna geen kosten te dragen. Er is geen investeringskost, en bij een freefloatingsysteem zijn zelfs geen stallingen meer nodig. Er zijn ook geen werkings- en onderhoudskosten te besteden door de overheid.
Intussen blijft het belangrijk om als lokale overheid duidelijke beleidskeuzes te maken en spelregels vast te leggen om toch min of meer marktmeester te worden of te blijven.
Welke samenwerking wenst het lokale bestuur met de aanbieder(s)? Hoeveel aanbieders laat men toe en onder welke voorwaarden? Welke dienstverlening mag men verwachten? Welk budget heeft men ervoor over?
De organisatie “Fietsberaad Vlaanderen” heeft over dit alles vorig jaar een heel interessant en uitvoerig rapport opgemaakt. We vestigen er graag de aandacht op. Het gaat wel over fietsdelen met externe aanbieders, maar inhoudelijk geldt de tekst ook voor E-deelsteps. Spijtig genoeg is de bijlage met modelteksten van vergunningen of concessies enkel beschikbaar voor openbare besturen.
Interessant in dit rapport is nog dat men er niet voor terugschrikt om wat mythes rond de effecten van deelfietsen te onderwerpen aan een kritische analyse. Is het wel juist dat dankzij fietsdelen er meer gefietst wordt in de stad? Zorgt fietsdelen voor lager autobezit?
Voorts heeft men het over het feit dat er toch wat kosten zijn verbonden bij het werken met externe providers. Bijvoorbeeld voor de controle op het handhaven van de toelatings- of gunningsvoorschriften.
Eigenaardig is wel dat het rapport van “Fietsberaad Vlaanderen” geen gewag maakt van het feit dat de externe aanbieder in het freefloatingsysteem ook kan gevraagd worden om te betalen voor de inname (het gebruik van) van openbaar domein.

Naschrift: de “E-tron
De technologie staat niet stil.
De autobouwer Audi komt volgend jaar met een zgn. E-tron op de markt. Het is een combinatie van een elektrische step en een skateboard, en dan nog met vier wielen(twee voor en twee achter). Dat tuig is dus veel veiliger, zeker bij het nemen van een scherpe bocht. Zouden we niet beter wachten met het aanduiden van een aanbieder tot we er een hebben gevonden die belooft van te werken met E-trons?



Een vergunning verlenen via concurrentiebeding – hoe kan dat? (2)

De gazetten meldden dus dat stad “in zee zou gaan” met een vaste aanbieder van elektrische deelsteps via of na een “concurrentiebeding”, ook genoemd “niet-concurrentiebeding”.
Dat begrijpen we dus totaal niet. Het is ons tweede raadsel in verband met de invoering van E-deelsteps. (Zie vorig stuk).

Want wat is een concurrentiebeding?
Het is een schriftelijk gestelde overeenkomst waarbij een werknemer er zich toe verbindt om bij zijn vertrek uit de onderneming (voor een bepaalde tijd en in een bepaalde ruimte) geen soortgelijke activiteiten uit te oefenen, hetzij door zelf een onderneming uit te baten, hetzij door in dienst te treden bij een concurrerende werkgever. Men wil hiermee beletten dat die werknemer zijn vroegere onderneming nadeel berokkent, bijv. door hetzij oorspronkelijk verworven kennis aan te wenden bij die concurrerende firma. Of door met de cliëntele te gaat lopen…
Wat kan zo’n beding in godsnaam te maken hebben met de keuze van een operator voor de E-deelsteps?

Zou het waarlijk kunnen dat er een verkeerde term is gebruikt?
Dat men verwart met wat men noemt “een concurrentiegerichte dialoog“? In zo’n procedure zou het stadsbestuur dus vragen aan een aantal geselecteerde gegadigden (dus niet enkel aan de huidige provider CIRC) om in dialoog te gaan over allerhande modaliteiten bij het invoeren van elektrische deeltrotinettes.
Men beoordeelt dan in dialoog de kwaliteit en betrouwbaarheid van de ingeschreven operatoren/dienstverleners, de kwaliteit van hun dienstverlening op zichzelf, de voorgestelde tarifering, enz. Met de winnende inschrijver kan men dan nog onderhandelingen voeren over gedane toezeggingen.
De procedure om met een concurrentiegerichte dialoog over te gaan tot de aanduiding van een aanbieder van E-deelsteps kan men wellicht motiveren door te stellen dat Stad bij dit innovatief project de technische specificaties vooraf niet nauwkeurig genoeg kan vaststellen.

P.S.
Aan de affaire van het werken met een externe operator voor het gebruik van E-steps (dus niet met Parko of de gemeentelijke vzw Mobiel) is een politiek-ideologisch aspect volkomen onderbelicht.
Een deel van het fietsbeleid in Kortrijk wordt hiermee geprivatiseerd! En dit nog wel met de volle medewerking van een socialistische schepen, genaamd Axel Weydts.
Komen we daar eens op terug?

Een vergunning geven na na concurrentiebeding – wat is dat? (1)

De firma CIRC heeft dus Kortrijk sinds 18 juli bezaait met 50 elektrische deelsteps (trotinettes). Circ (voorheen Flash) is een nogal arrogant (assertief) Duits bedrijf met een Belgische medeoprichter (TIM Rucquoi-Berger) en alhier een algemeen directeur genaamd Kurt Van Landegem.
Waar en door wie de toelating hiervoor is gegeven weten we niet. En hoe dit project is ingepast in het globale fietsbeleid (met zijn vele soorten deelfietsen) van deze beste transparante stad van Vlaanderen heeft schepen Axel Weydts (SP.a) nog niet uitgelegd. (Deze nieuwe vorm van mobiliteit is alleszins niet duurzaam te noemen en het freefloating-systeem dreigt stilaan chaotisch te worden.)

In “Het Laatste Nieuws” (editie ‘Leiestreek’ van 1 augustus) lezen we hieromtrent een paragraaf die op zijn minst tweemaal heel raadselachtig is.
We citeren.
“De deelsteps in Kortrijk blijven sowieso. Want als de evalatie positief is, is de stad van plan om via een concurrentiebeding in zee te gaan met een vaste aanbieding.”

Eerste raadsel.
Men zal dus het project evalueren. Door wie? (Ook door de gebruikers én niet-gebruikers? Komt er een bevraging?) En hoe? Met welke selectiecriteria?
En hoelang zal die proeftijd wel duren? De ene krant zegt dat men zal “bijsturen” in september (HLN-18 juli), de andere (NWB- 24 juli) heeft het over een proeftijd tot eind dit jaar en nog een andere (KvW-18 juli) heeft het over ‘enkele maanden’.
Maar het toppunt is wel dat de deelsteps na evaluatie volgens de geciteerde krant”sowieso” blijven bestaan! Een mogelijke beëindiging van het project is blijkbaar niet aan de orde. In Roeselare heeft men die fietsen van Troty wel een keer afgeschaft. En wie weet er nog dat stad ooit heeft gemeld dat er hier 25 van die Troty-fietsen zouden komen (HLN-18 april)? Ooit nog van gehoord? (Naar verluidt is de provider Troty van de firma V-Steps overgestapt naar CIRC!)

Tweede raadsel.
Over de gunningsprocedure.
(Zie volgende editie van deze krant.)

Opladen? Hoe doe je dat?

De berichtgeving (zeer tekenend: niet door onze slapende lokale pers ontdekt!) is juist.
Die steps worden dus ‘s nachts opgehaald in Kortrijk om dan in Brussel (Vilvoorde?) te worden opgeladen. Net nu, om even na middernacht door onze reporter ter plaatse zelf met eigen ogen zien gebeuren, achter het Begijnhofpark.
Onze reporter heeft bewust om journalistiek-deontologische reden géén foto genomen. Zo’n brave, onwetende, duidelijk beteuterde en bedeesde jongen die van toeten van noch blazen weet over wat hij doet en waarom en hoe hij betaald wordt. Daar maak je geen foto van. <(Zeker niet voor ons stadsmagazine.)

Schepen Axel Weydts (SP.a) heeft dit dus alweer zorgvuldig verzwegen (daar is hij een meester in!) en onze compleet verkochte pers helpt hem daarbij om dit goed te praten. “We hebben die steps niet gekocht”, zo zegt hij dan.
Daar zit natuurlijk een bepaalde, toekomstige deal achter, na de gebruikelijke evaluatie in een representatief restaurant.
P.S.
Een “grote bevraging” voor de invoering van deze steps is natuurlijk niet gebeurd. Parko is waarlijk in alles autonoom en Weydts doet van nature alles wat hij wil, zonder veel samenspraak met Stad. +
(Beroepshalve een militair. Dit laat sporen na.)

Komt het dan toch goed met de financies van Parko? (3)

Schepen Weydts (SP.a) denkt alleszins van wel.
Hij baseert zich hierbij evenwel niet op de verhoging van de parkeertarieven (zie vorige stukken in deze elektronische krant) maar op het feit dat Parko vanaf volgend jaar geen autonoom gemeentebedrijf meer is, maar een “stadsdienst” wordt. Die ‘inkanteling’ heeft tot gevolg dat Parko niet meer jaarlijks verplicht is om te betalen voor het gebruik van het openbaar domein. Dat kost nu zowat 752.000 euro per jaar (vanaf dan dus te dragen door ons allen, belastingbetalers).

Wij kennen nog een andere, betere reden waarom het zou kunnen dat Parko er weer kan bovenop geraken: de totale investeringen dalen!
Een overzicht.
In 2016 kon het geld niet op: 8,80 miljoen euro investeringen.
In 2017: 2,46 miljoen.
In 2018: 1,93 miljoen.
En dit jaar bedragen de geraamde investeringen 2.756.000 euro.
Nu zult u zeggen: dat is toch een stijging van 42 procent?
Neen!
Want intussen is bekend geraakt dat de bouw van de ondergrondse parking aan museum Texture niet doorgaat.
Men heeft nu plotseling ingezien dat er geen echte nood aan is. (Probeer maar eens in de buurt van de Noordstraat en de omliggende zijstraten aldaar een parkeerplaats te vinden…) Stadsplanning is dit genaamd.

Die parking zou héél veel geld hebben gekost: méér dan 10 miljoen. (Aan voorbereide werkzaamheden is al 364.000 euro besteed.)
Dit jaar zou Parko 1 miljoen euro investeren in die parking. Dat bedrag moet dus in mindering gebracht worden en zo komen we nu aan 1.756.000 euro geraamde investeringen. Dat is minder dan vorig jaar.
Het komt heus nog goed met Parko!!

P.S.
De hoogste investering voor dit jaar gaat naar parking station: 655.000 euro.
Daar is al een keer geruisloos op beknot. Het aantal parkeerplaatsen is ingekrompen door het schrappen van een bouwlaag. (900 plaatsen i.p.v. 1.200.) Dat bericht staat nu pas in de gazetten. Is al ‘goedgekeurd’ (aanvaard) in De Raad van Bestuur van 2018-11-07.
Die perse toch…Ik kan er niet meer tegen! Die onkunde. Die onwetendheid. Die gedweeheid. En hoe men de Kortrijkse burger in het ongewisse laat.

De verhoging van de parkeertarieven is een beleidsdaad en heeft niets te maken met de financies van Parko (2)

Dat is dus de stelling van schepen Axel Weydts (voorzitter van Parko). Immers de financiële toestand van het parkeerbedrijf kent volgens hem geen structureel probleem. De meeropbrengst van die tariefverhogingen (zelfs geen raming gekend!) gaat trouwens naar projecten rondom verkeersveiligheid en fietsinfrastructuur.
In een vorige editie van deze krant spraken we onze twijfel uit over de “staat van het financieel evenwicht 2018-2019” bij Parko. En – zoals altijd zuigen we dat niet uit onze duim – maar steunen daarbij op een verslag van de Raad van Bestuur (07/11/2018) waarbij gewezen wordt op de opeenvolgende negatieve autofiancieringsmarges (AFM) met als conclusie dat in 2019 een budgetwijziging en “bijsturing” nodig is.


Hierna nog wat gegevens om te oordelen over de financies bij Parko

.2. De budgettair resultaten per boekjaar zijn negatief.
– 2017: min 1.367.689 euro
– 2018: min 846.320 euro
– 2019: min 411.038 euro.
3. Overzicht van de financiële schulden (voor de leesbaarheid ronden we af):
– 2014: 9,35 miljoen euro
– 2015: 14,33
– 2016: 19,78
– 2017: 18,60
– 2018: 17,59
– 2019: 18,12 miljoen euro.
4. Geraamde kosten en opbrengsten volgens budget 2019
– De kosten zijn weinig gestegen tegenover 2018. Slechts 1 procent (van 6,31 naar 6,37 miljoen euro.
– Maar de opbrengsten dalen wel met 11 procent! (Van 9,15 naar 8,18 miljoen euro.)
ZOU DIE VERMINDERDE OPBRENGST NIET KUNNEN DE AANLEIDING ZIJN (OF DE ECHTE REDEN) VAN DE TARIEFVERHOGINGEN?
(Wordt straks vervolgd.)





De verhoging van de parkeertarieven is een beleidsdaad en heeft niets te maken met de financies van Parko (1)

Vorige maandag heeft de gemeenteraad – meerderheid tegen minderheid – de drastische verhogingen van de parkeertarieven en van de boeten goedgekeurd. En in de week ervoor kreeg schepen Axel Weydts (voorzitter van PARKO) in de plaatselijke pers al uitvoerig de gelegenheid om te beweren dat die verhogingen totaal niks te maken hebben met de financiële toestand van het autonoom parkeerbedrijf. Het gaat om een pure beleidsdaad. Men wil de stad wat meer autoluw maken, de ondergrondse parkeergarages meer gevuld krijgen (de tarieven zijn daar ook duurder geworden!) en de de straat teruggeven aan de fietser.

Wie daadwerkelijk die verhogingen heeft uitgebroed en berekend weten we niet. (Nog nooit een verslag gezien van het directiecomité van Parko.) Is het Weydts zelf? De boekhouder Gryspeerdt? Directeur Vandewinckele?
Maar dat de tariefaanpassingen helemaal los moeten gezien worden van de financiële toestand van PARKO geloven we maar half en half.
Daar zijn enkele aanwijzingen voor.
1.
In het verslag van de Raad van Bestuur van Parko (dd. 07.11.218) gaat het over de “staat van het financieel evenwicht 2018-1019”. Daarbij merkt men op dat de autofinancieringsmarge jaar na jaar negatief is. En dan volgt een raadselachtig maar verdacht zinnetje: “Een budgetwijziging in 2019 met de nieuwe bestuursploeg om een bijsturing te realiseren is nodig.”
Ter info.
AFM in 2017: min 887.699
AFM in 2018: min 405.441 euro
AFM in 2019: min 405.038 euro
Dat zijn vege tekens aan de wand. De AFM is het verschil tussen het exploitatiesaldo en de aflossingen van de leningen. Een negatief AFM betekent dat het bestuur van Parko niet in staat is om de leningslasten te dragen met het overschot uit de gewone werking. Nog anders gezegd: na vereffening van de leningslasten zijn er geen middelen meer om investeringen rechtstreeks te financieren of om bijkomende leningen aan te gaan. (Een aantal grote investeringen zijn trouwens nu al geschrapt. Waarom dan toch de tarieven verhogen?)

In de laatste gemeenteraad bleef voorzitter Weydts maar beweren dat de financiële toestand van Parko kerngezond is. Hij greep daarbij naar een klein hulpmiddeltje dat pas geldt voor de toekomst. Als Parko geen autonoom gemeentebedrijf (AGB) meer is maar een ‘stadsdienst’ wordt, dan moet de organisatie geen 800.000 euro meer betalen aan Stad voor het gebruik van openbaar domein. (In werkelijkheid gaat het 751.950 euro.) Eigenlijk is deze redenering (een besparing) juist alweer een motief om de parkeertarieven niet te doen stijgen…

(Wordt vervolgd.
Volgende week nog wat meer over de financies van Parko. Want onze gazetten laten ons hier ook weer volkomen in de steek.)



“Achter de schermen van de luchthaven Kortrijk-Wevelgem”

Op zondag 7 april organiseert de West-Vlaamse Gidsenkring Kortrijk een wandeling op het vliegveld. Start om 14u30 in het luchthavengebouw (vlakbij de verkeerstoren). Prijs p.p. 4 euro. Vooraf inschrijven is niet nodig.
Noteer misschien nog dat u altijd welkom bent in de clublokalen van de ZAC en de KFC. Je kunt er ook vragen om een luchtdoop. (ZAC is te vinden aan de kant Wevelgem, KFC eerder vlakbij Bissegem, onder de toren. Nogal wat bezoekers menen dat zij daar niet binnen mogen.)

P.S.
Interessant luchtvaartmuseum in de bunker onder de toren.

www.seineschelde.be

De NV Vlaamse Waterweg heeft zopas een gloednieuwe website gelanceerd.
Met ook een heel interessante kaart met een overzicht van de locaties waar aanpassingen worden uitgevoerd of onderzocht.
Maar waarom duurt het zolang om te beslissen wat men van plan is met het kanaal  Kortrijk-Bossuit?  En hoe zal men dat project financieren?

P.S.
Over de  kosten en de financiering van de projecten is de webstek bijzonder karig.

Parkeren zonder cash

Toen Stad Kortrijk via facebook liet weten dat de parkeergarage onder het winkelcentrum K nu ook enkel zou toegankelijk met bankkaart vroeg ik of dit wel kon.  Iemand de mogelijkheid beletten om met baar geld te betalen aan parkeerautomaten?
Er kwam op donderdag 18 oktober rond 16u30 (als ik me goed herinner)  prompt een antwoord.

Hierna de tekst van de reactie:
“Dag Frans, bedankt voor jouw bericht. We reageren er binnenkort op. Hoewel we je altijd vlug willen beantwoorden moet je buiten de kantooruren soms iets langer op onze reactie wachten. Tot straks.”

Ja, tot straks… Tot op vandaag 5 november geen antwoord.
(Let intussen ook eens op de gemoedelijke stijl die ambtenaren menen te kunnen hanteren in hun correspondentie.)

Nog in december vorig jaar liet minister van Kris Peeters van Consumentenzaken weten dat “wie betaalt aan parkeerautomaten altijd moet kunnen cash betalen”.
Volgens de Belgische wetgeving en een Europese verordening althans.
Peeters zou het probleem aankaarten bij de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (de VVSG).  Ook niets meer van gehoord.