Category Archives: mobiliteit

Burgemeester informeert de Kortrijkse burger verkeerd inzake inzittenden in privéwagens

Vandaag liet burgemeester in een speech voor de sociale media weten dat alleen mensen die onder hetzelfde dak wonen zich voor een essentiële verplaatsing in dezelfde wagen mogen begeven. “Alle anderen niet en die zullen ook beboet worden”. (Hij vraagt ook om onregelmatigheden te melden aan de politie op nummer 1701.)
Dat is dus volkomen verkeerd wat de burgemeester beweert.
Een gezin mag volledig samen de wagen gebruiken. Ja. Gaat het niet om een gezin dan mogen er maximaal twee personen in de wagen zitten: de chauffeur en een passagier. De regelgeving zegt absoluut niet dat de tweede persoon een huisgenoot moet zijn.
Ik heb even gebeld naar 1701 (dienst administratie) om te vragen dat de politie (bijv. de korpschef) zou ingrijpen. Politie wil niets ondernemen (“we hebben wel iets anders te doen nu”) en zegt dat ik morgen zelf moet bellen naar het kabinet van de burgemeester.
Dan maar direct contact opgenomen met onze burgervader Vincent Van Quickenborne.
Zijn repliek:
– in zo’n korte speech kan ik niet alles in detail vertellen;
de politie zal de wet toepassen en daarom niet wat een burgemeester zegt.
Ja zeg!
Uiteindelijk zegt onze burgervader toe om zijn berichtgeving daaromtrent recht te zetten.
Eind goed, alles goed…

Naar een “fietscrèche” in het winkel- en wandelgebied? (2)

Stad wil dus het pand Doorniksestraat 34 huren om het om te toveren tot een “servicefietsenstalling”. Maar in de fietsenstalling worden nog extra diensten (niet limitatief) aangeboden:
– lockers
– oplaadpunten voor elektrische fietsen
– fietsherstellingen
– fietsverhuur voor toeristen
– rolstoel- en buggyverhuur
– pakjesdienst/koerierdienst

De intentie is om een kortlopend huurcontact van drie jaar af te sluiten. want men wil op lange termijn een oplossing vinden ter hoogte van de Grote Markt. De gevraagde huurprijs bedraagt 3.000 euro per maand (36.000 euro per jaar oftewel 108.000 euro voor drie jaar).
Er moeten wel bijkomende investeringskosten gemaakt, geraamd op 48.000 euro (exclusief btw):
– glasvezelverbinding voor de camerabewaking;
– een geautomatiseerde toegang én de mogelijkheid van een afsluitbaar gedeelte voor betalende abonnees;
– een automatische uitgifte van rolstoelen, buggy’s en huurfietsen;
– een fietsherstelruimte.
De jaarlijkse exploitatiekosten (waaronder de huur) zouden 40.657 euro bedragen.

Studieopracht mobiliteitsplan mag wat kosten

Het actieplan van SP.a-schepen Axel Weydts komt er eindelijk aan.
En voor de winnende kandidaat van deze opdracht is in totaal de ronde som van 212.000 euro als richtbedrag voorzien.
Zo onderverdeeld:
– 121.000 euro voor het “vaste onderdeel” van de studie. Geen idee waarop dit slaat.
– 30.000 voor de “operationele onderdelen”: mobipunten (?) en “deelmobiliteit”.
– 61.000 euro voor het deel “privaat parkeren”.

Stel u voor dat het studiebureau tot de vaststelling komt dat de invoering van een lage emissiezone (LEZ) toch zin heeft…

Hoeveel personen mogen inbreuken vaststellen op de Gas-wet?

We waren een beetje de tel kwijt, maar menen nu toch de actuele stand van zaken te kennen.
Bij het gemeentepersoneel zijn er eind vorig jaar 5 personen bijgekomen die geslaagd zijn in het examen (40 uur opleiding in maximum 10 dagen) om inbreuken vast te stellen die aanleiding kunnen geven tot het opleggen van een gemeentelijke administratieve sanctie (GAS).
Dat maakt in het totaal 25.

Bij de parkeerwachters van PARKO moeten we onderscheid maken. Van de 29 zijn er 12 die uitsluitend de “gewone” inbreuken op de Gas-wet mogen vaststellen.
Maar daarnaast zijn er nog 17 die specifieke inbreuken op het nieuwe art. 3,3° van de Gas-wet mogen vaststellen. Zij hebben nog een extra-opleiding gekregen van 8 uur zodat zij mogelijke overtredingen betreffende “stilstaan en parkeren” mogen vaststellen (en dat zijn er véél, en de boetes brengen goed op). Plus nog de overtredingen van de verkeersborden C3 (verboden toegang) en F103 (voetgangersgebied) zoals vastgelegd door camera’s.
Het lang gekoesterde streefdoel is dus bereikt: alle parkeerwachters zijn ergens bevoegd voor de toepassing van de Gas-wet.

Merk nog op dat politieambtenaren, agenten van politie en bijzondere veldwachters bevoegd blijven om inbreuken op de Gas-wet vast te stellen.
In dit verband doet er een gerucht de ronde dat er tussen politie en parkeerwachters alhier een soort een soort taakverdeling bestaat.
Personeel van Parko zou zich uitsluitend bekommeren om eventuele inbreuken op plaatsen met een specifiek parkeerregime, en daarom ook slechts optreden tussen 9 en 19 uur. De rest van het grondgebied is dan prioritair weggelegd voor de politie. (Dit is dus een gerucht.)

De faliekant uitgevallen nee-stem (3)

Schepen Weydts heeft zich tijdens de campagne rondom het referendum over autovrije zondagen nog enige onhandigheden veroorloofd, ten voordele en ten behoeve van de nee-stemmers.
– Dat bezoek (samen met raadslid Ruth Vandenberghe, verantwoordelijk voor schijn-participatie van de burger) aan de leerlingen van de Don Bosco-school (met gelegenheid tot stemming!) heeft kwaad bloed gezet en vond zelfs politicoloog Carl Devos ongepast.
– De beslissing om de ondergrondse parking Schouwburg plots toch toegankelijk te verklaren voor wagens is te laat genomen en was te weinig gekend bij de bevolking en de schouwburgbezoekers.
– Tijdens de campagne beginnen praten over het eventuele invoeren van een lage emissiezone (LEZ) was ook niet al te bevorderlijk om autobezitters te charmeren.

Maar de grofste fout lag nog in de vraagstelling zelf.
Het referendum vroeg of men akkoord ging met het invoeren van autovrije zondagen in de “binnenstad”.
Voor Kortrijkzanen is de “binnenstad” evenwel alles wat binnen de kleine ring (R38) ligt. Dus toch een nogal uitgestrekt getroffen gebied. Heeft waarschijnlijk enige paniek veroorzaakt.
In werkelijkheid ging het slechts over de toch kleine fietszone. Wist iedereen dat wel?
De juiste vraag was dus: “Ben je akkoord dat de fietszone in de binnenstad één vaste zondag per maand autovrij wordt?”
Een bijna niet meer recht te zetten fout voor de toekomst!

De faliekant uitgevallen nee-stem (2)

Aan de hand van een zogenaamd ‘referendum’ (het was er geen!) heeft men dus tussen 14 en 20 oktober aan de Kortrijkzanen ouder dan 16 jaar digitaal gevraagd of zij akkoord gingen om maandelijks autovrije zondagen te organiseren in de “binnenstad”. De zaak haalde de landelijke pers.
Er liepen 9.880 antwoorden binnen op een totaal van 62.000 of 64.000 (?) potentiële deelnemers. (Er is waarlijk een nooit geziene barnumreclame voor het initiatief opgezet.)
Maar ongetwijfeld tot lichte of stomme verbazing van de schepen van Mobiliteit Axel Weydts (SP.A) stemden 57% van de deelnemers tegen. Het kan niet anders of dit heeft een gevolg voor zijn politiek functioneren. Hij zal een toontje lager moeten zingen binnen de de gemeenteraad en het College. (Wat hem niet goed afgaat!)

– Over die uitslag is hoogstwaarschijnlijk een hartig woordje gevallen binnen de SP.A. En ook binnen het College (voor zover de autoritaire burgemeester dit heeft toegelaten). Want op de keper beschouwd was enkel de SP.A-fractie binnen de tripartite het volmondig en hartsgrondig eens met het plan van hun eigenste schepen Weydts om meer autovrije zondagen in te voeren.
– Met het politiek bewustzijn van een cactus liet N-VA-raadslid Liesbeth Maddens in de laatste gemeenteraad van 14 oktober weten dat het nu eenmaal niet nodig is dat een politieke fractie over alles een standpunt moet innemen. (De fractieleider was afwezig en de N-VA-schepenen deden er het zwijgen toe.)
– De kiesvereniging “Team Burgemeester” dan (een mengeling van slechts enkele pure VLD’ers en voor het overige een kudde van onafhankelijk maar gedisciplineerd kiesvee) liet bij monde van fractieleider Wouter Allijns weten pro autovrije zondagen te zijn. Allijns heeft zich in zijn tussenkomst enorm versproken, – en dit ging ongemerkt voorbij. Hij zei dat het referendum aan Kortrijkzanen vroeg om zich uit te spreken over het idee om autovrije zondagen in te voeren in Kortrijk én deelgemeenten. (Zie livestream op 28:24.)
De burgemeester van zijn TEAM (die ja heeft gestemd) was in die gemeenteraad van oktober afwezig en zijn vervanger Wout Maddens liet zich niet verleiden tot het innemen van een standpunt. Hij zei enkel dat het referendum een feest was van de (directe) democratie. De onafhankelijken en laffe non-conformisten en dissidenten binnen het “Team” durfden hun stem niet eens verheffen.

Tja.
En zo komen we tot een eerste vaststelling omtrent de vraag hoe schepen Weydts zelf heeft bijgedragen tot zijn eigen politieke nederlaag.
Hij is er niet in geslaagd om EERST binnen de coalitie eensgezindheid te smeden over die autovrije zondagen alvorens een referendum uit te schrijven.
Om een en ander te verstaan is wat diepte-psychologisch commentaar van doen, enig inzicht in de persoonlijkheidsstructuur van schepen Weydts.
Die is gekenmerkt door eigenschappen die het in de politiek niet al te best doen: Weydts staat bekend als nogal eigengereid, wat eigenwijs, als iemand die niet goed weg kan met andere meningen dan de zijne. Bij insiders ook min of meer gevreesd om zijn kort lontje.
Kortom: een politieke charmeur is hij niet. (Heeft nog wat media-training en begeleiding nodig.)
Door zijn eigengereid optreden in het Kortrijks mobiliteitsgebeuren heeft hij intussen de zaak van de autovrije zondagen gepersonaliseerd rondom zijn figuur. (Hij moet niet noodzakelijk altijd zelf in de pers komen als zijn medewerkers een project hebben bedacht.)

Voor menig Kortrijkzaan ging het referendum ten diepste eerder over de vraag of men pro of contra de persoon Weydts (en zijn aanhangers) zou stemmen. Fataal is dat, voor een politieker die iets ten gronde wil veranderen.

Kortrijkzanen hebben de laatste tijd namelijk nogal wat te slikken gekregen van de schepen en voorzitter van Parko. Drastische verhoging van de parkeertarieven, meer betalend parkeren (minder blauwe zones), meer boetes, 74 fietsstraten, snelheidsbeperkingen, éénrichtingstraten. (En dat is allemaal zonder referenda doorgevoerd.)
In ‘Het Laatste Nieuws’ (21 oktober) vroeg men aan burgemeester Van Quickenborne naar de reden van het duidelijke ‘njet’ tegen die autovrije zondagen. Antwoord: “Het was gewoon teveel aan het worden, voor een meerderheid van Kortrijkzanen.”
Het electoraal steeds sterker wordend Vlaams Belang drukt dit dan zo uit: het beleid van Weydts is doorgeslagen, te herleiden tot auto-pesten…

(Wordt vervolgd.)







E-deelsteps invoeren met externe aanbieder is een vorm van privatisering

(Er is een naschrift aan toegevoegd, over de E-tron.)

Tot voor kort was onze lokale overheid (Parko en de vzw Mobiel) zelf leidende partij in het opstarten en bepalen van ons lokaal (deel)fietsensysteeem. Maar met de komst van de elektrische deelsteps alhier is er een marktverschuiving gebeurd. Nog wel onder de bevoegdheid van een socialistische schepen (Axel Weydts) is het stadsbestuur blijkbaar bereid om een of andere private aanbieder toe te laten om in bepaalde delen van het Kortrijkse grondgebied E-deelsteps aan te bieden en dan nog wel met freefloating.
Wereldwijd zijn steenrijke (met Aziatisch kapitaal) buitenlandse providers bezig met het veroveren van steden (en nu ook gemeenten) met een systeem van elektrisch fiets- en stepdeelen. En we begrijpen waarom de lokale overheden alsmaar meer geneigd zijn om die privatisering van een aspect van hun mobiliteitsbeleid toe te laten. Het gaat om de centen.
(Een E-step van het Segway-type kost zowat 550 euro.)

De lokale overheden hebben geen of bijna geen kosten te dragen. Er is geen investeringskost, en bij een freefloatingsysteem zijn zelfs geen stallingen meer nodig. Er zijn ook geen werkings- en onderhoudskosten te besteden door de overheid.
Intussen blijft het belangrijk om als lokale overheid duidelijke beleidskeuzes te maken en spelregels vast te leggen om toch min of meer marktmeester te worden of te blijven.
Welke samenwerking wenst het lokale bestuur met de aanbieder(s)? Hoeveel aanbieders laat men toe en onder welke voorwaarden? Welke dienstverlening mag men verwachten? Welk budget heeft men ervoor over?
De organisatie “Fietsberaad Vlaanderen” heeft over dit alles vorig jaar een heel interessant en uitvoerig rapport opgemaakt. We vestigen er graag de aandacht op. Het gaat wel over fietsdelen met externe aanbieders, maar inhoudelijk geldt de tekst ook voor E-deelsteps. Spijtig genoeg is de bijlage met modelteksten van vergunningen of concessies enkel beschikbaar voor openbare besturen.
Interessant in dit rapport is nog dat men er niet voor terugschrikt om wat mythes rond de effecten van deelfietsen te onderwerpen aan een kritische analyse. Is het wel juist dat dankzij fietsdelen er meer gefietst wordt in de stad? Zorgt fietsdelen voor lager autobezit?
Voorts heeft men het over het feit dat er toch wat kosten zijn verbonden bij het werken met externe providers. Bijvoorbeeld voor de controle op het handhaven van de toelatings- of gunningsvoorschriften.
Eigenaardig is wel dat het rapport van “Fietsberaad Vlaanderen” geen gewag maakt van het feit dat de externe aanbieder in het freefloatingsysteem ook kan gevraagd worden om te betalen voor de inname (het gebruik van) van openbaar domein.

Naschrift: de “E-tron
De technologie staat niet stil.
De autobouwer Audi komt volgend jaar met een zgn. E-tron op de markt. Het is een combinatie van een elektrische step en een skateboard, en dan nog met vier wielen(twee voor en twee achter). Dat tuig is dus veel veiliger, zeker bij het nemen van een scherpe bocht. Zouden we niet beter wachten met het aanduiden van een aanbieder tot we er een hebben gevonden die belooft van te werken met E-trons?



Een vergunning verlenen via concurrentiebeding – hoe kan dat? (2)

De gazetten meldden dus dat stad “in zee zou gaan” met een vaste aanbieder van elektrische deelsteps via of na een “concurrentiebeding”, ook genoemd “niet-concurrentiebeding”.
Dat begrijpen we dus totaal niet. Het is ons tweede raadsel in verband met de invoering van E-deelsteps. (Zie vorig stuk).

Want wat is een concurrentiebeding?
Het is een schriftelijk gestelde overeenkomst waarbij een werknemer er zich toe verbindt om bij zijn vertrek uit de onderneming (voor een bepaalde tijd en in een bepaalde ruimte) geen soortgelijke activiteiten uit te oefenen, hetzij door zelf een onderneming uit te baten, hetzij door in dienst te treden bij een concurrerende werkgever. Men wil hiermee beletten dat die werknemer zijn vroegere onderneming nadeel berokkent, bijv. door hetzij oorspronkelijk verworven kennis aan te wenden bij die concurrerende firma. Of door met de cliëntele te gaat lopen…
Wat kan zo’n beding in godsnaam te maken hebben met de keuze van een operator voor de E-deelsteps?

Zou het waarlijk kunnen dat er een verkeerde term is gebruikt?
Dat men verwart met wat men noemt “een concurrentiegerichte dialoog“? In zo’n procedure zou het stadsbestuur dus vragen aan een aantal geselecteerde gegadigden (dus niet enkel aan de huidige provider CIRC) om in dialoog te gaan over allerhande modaliteiten bij het invoeren van elektrische deeltrotinettes.
Men beoordeelt dan in dialoog de kwaliteit en betrouwbaarheid van de ingeschreven operatoren/dienstverleners, de kwaliteit van hun dienstverlening op zichzelf, de voorgestelde tarifering, enz. Met de winnende inschrijver kan men dan nog onderhandelingen voeren over gedane toezeggingen.
De procedure om met een concurrentiegerichte dialoog over te gaan tot de aanduiding van een aanbieder van E-deelsteps kan men wellicht motiveren door te stellen dat Stad bij dit innovatief project de technische specificaties vooraf niet nauwkeurig genoeg kan vaststellen.

P.S.
Aan de affaire van het werken met een externe operator voor het gebruik van E-steps (dus niet met Parko of de gemeentelijke vzw Mobiel) is een politiek-ideologisch aspect volkomen onderbelicht.
Een deel van het fietsbeleid in Kortrijk wordt hiermee geprivatiseerd! En dit nog wel met de volle medewerking van een socialistische schepen, genaamd Axel Weydts.
Komen we daar eens op terug?