Category Archives: milieu

De vaste inkomsten van IMOG (3)

In een vorige editie van deze alternatieve stadskrant las u wat Kortrijk per jaar bijdraagt aan de de kosten van Imog. Gemakkelijk te onthouden: dezer dagen zowat 45 euro per inwoner.
En – eerlijk gezegd – we wisten waarlijk niet dat het grootste deel van wat IMOG jaarlijks ontvangt van zijn (11) deelnemende gemeenten eigenlijk statutair (vast) is bepaald.
Hoe dan?
We zochten de meest recente gecoördineerde tekst van die statuten op. Dat is dan de 19de wijziging, vastgelegd in de Algemene Vergadering van 17 mei 2022 en gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 20.09.2022.
Ja, om te beginnen bepaalt art. 10 van die statuten al dat het eigen vermogen van de “opdrachthoudende vereniging” ooit is vastgelegd op 247.893,92 euro en bestaat uit nominatieve aandelen van 24,79 euro.
Art.12 zegt dat de inbreng per inwoner bij de oprichting (9 september 1969) 2,4789 euro bedroeg.
Wat Kortrijk betreft is het aantal aandelen A bepaald op het aantal inwoners op 1 januari 2019: 76.701 in aantal. Stad is de grootste aandeelhouder met 127.356 stuks op een totaal van 407.802. Onze “onbeschikbare” inbreng bedraagt 80.706,65 euro en het variabele gedeelte 3.076.498,17 euro.

Maar nu, dat art. 17.
Daarin lezen we dat de deelnemende gemeenten er zich toe verbinden om ieder jaar aan de vereniging een bijdrage te storten ter dekking van de werkingskosten, en daarin zijn begrepen de financiële lasten van de leningen, de kosten van algemeen bestuur en de exploitatiekosten.
Wat zijn dan de normen?
1. Kosten van algemeen bestuur, bestuurskosten:
– 35% gelijk te verdelen tussen de aangesloten gemeenten;
– 65% te verdelen pro rato van de bevolking van elke gemeente.
Dit alles met dien verstande dat de maximumbijdrage van deze voornoemde kosten is vastgesteld op een gemiddelde van 1,75 euro per inwoner.
2. Exploitatiekosten:
2.1. Exploitatiekosten voor andere activiteiten dan de huisvuilverbranding.
Deze kosten worden verdeeld in verhouding tot de geleverde prestaties, aan de hand van eenheidsprijzen die jaarlijks door de Raad van Bestuur worden vastgelegd. En die prijs mag gemiddeld niet groter zijn dan 0,15 euro per kilo afval dat door de vereniging in haar eigen installaties wordt opgenomen en verwerkt of afgevoerd naar andere installaties. Voor het klein en gevaarlijk afval (KGA) is de maximumprijs 2,25 euro per kilogram.
2.2. Exploitatiekosten specifiek voor huisvuilverbranding.
Even opletten: de financiële en leningslasten zijn hier inbegrepen !
De maximumbijdrage voor de huisvuilverbranding is voor iedere gemeente vastgesteld op 31 euro per inwoner en per jaar.
De verdeling van deze kosten is wel ingewikkeld.
Ja, die verdeling gebeurt per gemeente op basis van de bediende bevolking én is natuurlijk afhankelijk van de voor verbranding aangeboden hoeveelheden van restafval. Maar wat is brandbaar restafval? Alle afval volgens de meest recente Vlarea en zijn aanpassingen. (Maar er is toch ook restafval dat wordt gedeponeerd? Deponie !)
En wat zijn de hoeveelheden restafval? Dat zijn de werkelijk voor verbranding aangevoerde hoeveelheden tijdens het eerste semester van het werkingsjaar dat aan het begrotingsjaar voorafgaat, te vermenigvuldigen met twee. Wat raar hé? En wat er dan gebeurt bij begrotingswijzigingen, daar wagen we ons niet aan.

O ja.
– Er zijn ook nog heffingen en/of belastingen op de afvalverwerking in eigen installaties die Imog moet innen (NIET zelf betalen!) in opdracht en ten gunste van de hogere overheid. Die worden – per inwoner en per gewogen hoeveelheid of getelde eenheid – supplementair aangerekend.
– Noteer ook nog dat de aangegeven plafondbedragen per aanvang van een nieuwe legislatuur worden geïndexeerd.
– Imog heeft nog inkomsten uit commerciële activiteiten. (Daar kunnen we het nog over hebben.)
– Wat gebeurt er met de te bestemmen winst? (In 2021 niet minder dan 2,24 miljoen!) Die gaat naar de beschikbare reserves OF wordt geheel of gedeeltelijk overgeboekt. De vennoten krijgen geen dividenden uitgekeerd.
Eventueel verlies wordt afgenomen van de reserves, en als die ontoereikend zouden zijn gaat dat negatief saldo naar het volgende boekjaar.

Zo.
We weten nu wat meer om een keer een balans te bekijken.

Wanneer krijgen we de jaarrekening 2022 te zien en het budget 2023?











Imog schrijft een nieuwsbrief… (2)

Zoals ieder rechtgeaard geïnteresseerd burger is onze gemeenteraadwatcher geabonneerd op de elektronische nieuwsbrief van IMOG, onze “Intergemeentelijke Maatschappij voor Openbare Gezondheid in Zuid-West-Vlaanderen”.
Tenslotte betaalden Kortrijkzanen allemaal per inwoner (baby’s inbegrepen) en vervuiler of niet vorig jaar 45,5 euro aan de organisatie.

Het was dan ook nieuwsgierig uitkijken naar de eerste editie, volgend op de belangrijke Buitengewone Algemene Vergadering (BAV) van 20 december laatsleden, waarin dus ook de cruciale beslissing moest genomen worden of het huisvuil nu om de week of om de twee weken zou worden opgehaald.
Die editie kwam onverwacht vlug terecht op ons e-mailadres, alreeds op vrijdag 23 december om 16u42.
En wat konden we lezen over die belangwekkende BAV ? De vier punten van de agenda.
Met daaronder dan de korte mededeling:
– dat het eerste punt van de agenda (strategie, beleidsplan, actieplan 2023) werd goedgekeurd in oktober (geen datum of bestuursorgaan vermeld);
– dat het tweede punt van de agenda (de aangepaste begroting 2023) “na heel wat inspanningen en overleggen” met de vennoten door de Raad van Bestuur werd goedgekeurd op 15 november.

En daarmee moeten we het dus stellen. Nadat we (net als de raadsleden uit de gemeenten-vennoten) eind september via de pers konden vernemen dat IMOG zich geconfronteerd ziet met een méérkost van 4 miljoen vanwege stijgende loon- en energiekosten.

IMOG und kein ende…(1)

Eind september vernamen raadsleden en zelfs burgemeesters van de betrokken 11 gemeente-vennoten tot hun verbazing via de gazetten dat ook de afvalintercommunale IMOG (met die verbrandingsoven en torenhoge schouw in Harelbeke) af te rekenen had met de stijgende inflatie en oplopende loonkosten. Gesteld werd dat de intercommunale binnen een periode van drie jaar zeker zou aankijken tegen 4 miljoen méérkosten.
Een concreet probleem lag in het feit dat onderaannemers voor het ophalen van restafval veel duurdere prijzen zouden aanrekenen. En één ervan ( Cogetrina? Callens Reiniging? A3 Verhuur?) zou er zelfs mee gedreigd hebben de werkzaamheden stop te zetten.
Burgemeesters in paniek !
Want als gevolg hiervan zou de kostprijs voor het ophalen van huisvuil per inwoner gemiddeld stijgen van 48 naar 64 euro. Voor menige gemeentekas moeilijk te dragen en politiek bekeken ook een onmogelijke zaak om die kost te verhalen op de burger.
Imog had wel een voorstel tot besparing in de aanbieding.
De inzameling van huisvuil zou vanaf april 2023 pas om de twee weken gebeuren.
Begin december dan kwamen de burgemeester van betrokken gemeenten in spoedoverleg bijeen en verklaarden zich naar verluidt (verslag onbekend) unaniem akkoord met die maatregel. Dus buiten de geijkte kanalen, namelijk de Raad van Bestuur en de Algemene Vergadering. Maar alras bleek dat Kortrijk en Kuurne en Harelbeke en Waregem op hun beslissing terugkwamen.

Voor kortrijkwatcher is heel de heibel een reden om een keer na te gaan wat Stad jaarlijks zoal betaalt aan IMOG. Omgekeerd, hoe het zit met de financiële toestand bij Imog.
Eerst wel even zeggen dat het ophalen van huisvuil in Kortrijk gebeurt door een eigen stadsdienst.
In een raadscommissie van 6 december werd gezegd dat er daarvoor als personeel 9 voltijdse equivalenten (VTE’s) in de weer zijn en dat ons dat – inclusief het wagenpark – 674.000 euro kost. (Jaar niet aangegeven.)
Op de vraag naar de impact van een mogelijke tweewekelijkse inzameling kon men geen antwoord geven.
Evenwel staat er in de toelichting bij de laatste aanpassing van ons meerjarenplan wel degelijk dat men inzake afvalbeheer alreeds de nieuwe ramingen uit het ontwerp-budget 2023 van Imog heeft toegepast. En dat dit netto een malus van 405.000 euro impliceert. De assumptie is dan dat die meerkost kan geneutraliseerd door “optimalisatie binnen Imog” en door extra ontvangsten voor het opruimen van zwerfvuil. Het is onze burgemeester – nog altijd bevoegd voor ‘afval’ – en onze schepen van Financiën blijkbaar even ontgaan.
Soit.
Stad Kortrijk bezit 127.358 aandelen (op een totaal – bij de 11 gemeenten – van 407.802 stuks) ter waarde van 3.157.204 euro (per 31 december 2021).
Onze deelname in de werkingskosten van Imog bedraagt (statutair bepaald) voor:
– 2020: 3.440.567 euro
– 2021: 3.461.187 euro
– 2022: 3.287.222 euro
– 2023: 3.759.622 euro (is dit de aanpassing aan het nieuwe budget van Imog?)
Daarnaast betalen we nog inzake beheerskosten in:
– 2020: 78.235 euro
– 2021: 79.193 euro
– 2022: 83.772 euro
– 2023: 80.777 euro

Volgende keer wat over de financies bij Imog. Volgens de jaarrekening 2021, dus ware cijfers, geen ramingen.



Niet vergeten !

Morgen, dinsdag 20 december om 19u30 (voor veel lezers is het al vandaag zeker?) is er Buitengewone Algemene Vergadering van ons aller afvalbedrijf IMOG met verbrandingsoven in Harelbeke. Locatie: Kortrijksesteenweg 264. (In de streek hier heeft men het over de “Gentse Boane“.)
Belangrijke punten op de agenda:
– Strategisch plan, beleidsplan, actieplan voor volgend jaar;
– Budget (= begroting) 2023.

In tegenstelling met wat velen nog altijd denken is zo’n Algemene Vergadering van een intercommunale publiek! Iedereen mag daar naartoe, je moet absoluut geen raadslid zijn of zo.
Als u gaat, let er dan eens op of onze Kortrijkse gemeentelijke en gemandateerde afgevaardigden er wel aanwezig zijn, wat ze al of niet zeggen en wat hun stemgedrag is.
Immers als zij bijv. onverkort het beleidsplan of – nog beter – het budget goedkeuren, dan houdt dat in dat zij aanvaarden dat ons restafval ergens vanaf volgend jaar pas om de twee weken zal gebeuren. En andere besparingen !

P.S.
In een volgende editie hebben we het even over IMOG.




Gifloos ratten vangen, bovengronds en op openbaar domein (2)

Het is nu zeker.
Stad zal onze bovengrondse rattenbestrijding met de (ook voor mensen) risicovolle giftige rodenticiden tegen 2026 geheel omkeren door het gebruik van Strygoo rattenvallen (ook genaamd Smartraps).
Daar is heel wat voorbereidend studiewerk aan voorafgegaan. Een testperiode met vijf toestellen gedurende een klein jaar, opvolgingsgesprekken met de enige firma (ja??) die dit soort vallen verkoopt, contacten met vele andere gemeenten (ook Nederlandse) die gifvrij aan rattenverdelging doen, de meting van het tijdsgebruik van onze rattenpakkers bij het team ‘Net en Groen’ (niet gelukt!) , het opstellen van een aankoopplan over de periode 2022 tot en met 2026. Niet zonder reden had Kortrijkwatcher had het er al een keer over in september (de 14de) toen de gunning zonder enige toelichting werd verdaagd !

Voor dit jaar nog zullen we het areaal van 5 toestellen met 10 uitbreiden, volgend jaar weer met 10 stuks, enzovoort, tot we in 2026 uiteindelijk beschikken over 50 van die Strygoo rattenvallen.
Heel vreemd is wel dat de aankoop van de vallen jaarlijks moet goedgekeurd door de financieel directeur want blijkbaar wil het stadsbestuur bewijzen zien dat die aankoop effectief bijdraagt tot een afbouw in uren/VTE van het betrokken personeel.
Na marktonderzoek bleek duidelijk (ja??) dat enkel de firma ATOP, een bvba nog wel uit de Monseigneur De Haernelaan 31 ter stede, dit uniek systeem met bijhorende service kan uitvoeren. Het bod voor die bijkomende 45 toestellen is gegund voor een bedrag van maximum 95.971,47 euro incl. BTW. Gemiddeld 2.133 euro per stuk, (Zonder BTW is de totale kostprijs 79.315,26 euro.)
Het bod dateert al van mei dit jaar. En toen werd een eenheidsprijs opgegeven van 699 euro per toestel, evenwel zonder allerhande toebehoren (connectiviteit!), abonnement en service. Voor de volgende jaren wil de firma geen prijs opgeven maar er is wel een maximale prijsverhoging afgesproken.
We beginnen zo stilaan ietwat te begrijpen waarom de gunning van de levering een keer is verdaagd…

Weet wel dat er naast de vallen (met een trapje) zelf ook nog toebehoren nodig zijn: een lokstof, en IT-platform (sim-kaart) voor detectie, een connectiviteitverbinding, alcohol voor verdoving van de rat die in de valkuil valt. (Hoe zo’n Strygoo Smar Trap werkt kunt u opvragen bij ATOP of is wellicht op Tintenet uitgelegd.)
Tot besluit.
Deze slimme rattenbestrijding werkt zonder gif, is weinig arbeidsintensief en leidt tot goede resultaten inzake detectie en vangsten.
In het oude systeem hebben we per kooi een half uur voorbereidingswerk, moet we die uitzetten en om de zoveel dagen controleren (meestal zonder vangst!) om dan later toch nog vast te stellen dat er al dagen een kadaver in de kooi lag. Dus veel kilometers en werkuren voor weinig resultaat. Met de Smartrap wordt alles digitaal gemonitord!
Wat resultaten betreft kunnen we melden dat er in de testperiode oktober 2021 – eind december 2021 met die toestellen reeds 57 ratten werden gevangen. Voor dit jaar zitten we al aan 109 ratten, geteld tot 15 juli.

P.S.
Dat onze lokale gazetten daar (nog altijd) niets over vertellen vindt de senior writer van kortrijkwatcher alweer onvergeeflijk. Nu heeft hij waarlijk alle hoop verloren in zijn streven om met zijn bijdragen in deze elektronische stadskrant de plaatselijke, Kortrijkse pers op inhoudelijke vlak naar een hoger en breder niveau te brengen.

Nog wat over dat knettergek “referendum”(2)

Morgen wordt de gemeenteraad verzocht om eventjes goed te keuren dat de Kortrijkse bevolking (van minstens 16 jaar oud) met een zgn. “referendum” digitaal wordt bestookt met vier knettergekke vragen omtrent het thema ‘nette stad’. (Zie ons vorig stuk hieromtrent.)

Die vragen zijn dusdanig onnozel van aard dat men zélf een beetje gek moet zijn om ze niet gulhartig met een JA te beantwoorden. Men kon aan de Kortrijkzanen evengoed welgeteld één vraag over het onderwerp hebben gesteld: “Gaat u ermee akkoord dat Kortrijk een nette stad wordt?
Zal er dan geen enkel raadslid het aandurven om te zeggen: “ik kan met mijn hele gezond en nog niet dement verstand deze volkomen onnozele bevraging niet goedkeuren”.
Neen. alleszins niet bij de meerderheid. Het is bekend dat de leden van de kiesvereniging ‘Team Burgemeester’ letterlijk nog nergens over hun mond mogen opendoen, en bij de andere fracties zal de partijtucht ook wel een rol spelen; zullen zij het wel nalaten om hun bevoegde schepenen belachelijk te maken.

ZIE.
Er zijn in verband met het thema wel degelijk interessante, zinvolle vragen te stellen aan de bevolking.
– Bijvoorbeeld of de vroegere containerparken (zoals die aan de Maandagweg) weer open mogen?
– Bijvoorbeeld over de vraag of men de stijgende werkingskosten van IMOG zal doorberekenen in de prijs van de vuilniszakken.
Overigens zijn er enkele door de stadsdiensten voorgestelde vragen niet weerhouden door het schepencollege zelf.
We vernoemen (geparafraseerd):
– Gaat u – in het kader van de stijgende energieprijzen – ermee akkoord om de openbare kerstverlichting dit jaar gedurende (uren, dagen in te vullen ) te supprimeren?
– Gaat u ermee akkoord om volgende energiebonus (ter waarde van) te verlenen aan (…) doelgroep (voor de periode van…)?

Ach, weet je wat?
Ons schepencollege heeft er al lang spijt van dat men in het bestuursakkoord voor deze lopende legislatuur is overeengekomen om een jaarlijks “referendum” in te voeren.
– De eerste editie van 2019 over de maandelijkse autoloze zondagen is volkomen in het honderd gelopen, helemaal mislukt door de hopeloos verkeerde aanpak van schepen Axel Weydts (SP;a). Meerderheid van de kiesgerechtigde deelnemers was tegen wat het bestuur had gehoopt, of ten minste toch wat de SP.a-fractie had gewenst. De liberale schepenen waren niet echt enthousiast en Vincent Van Quickenborne ook niet. (Dat grapje kostte ons toen 26.000 euro, – het schepencollege durft dit niet openbaar zeggen.)
– De editie van 2020 ging niet door. Gebruikte smoes: corona.
– De editie van 2021 was qua onderwerp ook een lachertje: we werden verzocht om tussen twee kunstwerken dan één kunstwerk ter aankoop te kiezen. Onvoldoende respondenten!… (Kostprijs slechts 8.506 euro, zo zegt het College.)
– De nu komende, volstrekt onnuttige en zinloze bevraging zal 12.000 euro vergen. (In het meerjarenplan is telkenjare wel méér voorzien: 25.300 euro.)

Het fundamentele probleem is dat de tripartite een ongevaarlijk onderwerp voor de bevraging moet zien te vinden waarover men ten eerste intern akkoord gaat. Geen politiek beladen, controversieel thema dus dat binnen de gemeenteraad én de bevolking diepe verdeeldheid zou kunnen zaaien.
Geen serieus beleidsonderwerp, punt.







Een knettergek nieuw “referendum” (1)

Waarschijnlijk hebt u er nog niet van gehoord, maar de tripartite (de kiesverenigingen Team Burgemeester en Vooruit, en de partij N-VA) is van plan om dit jaar weerom een (digitaal) referendum te houden onder de Kortrijkse bevolking.
U wordt verzocht om met een JA of en NEE vier vragen te beantwoorden omtrent het thema “nette stad”.
Dat zijn ze dan:
1. Akkoord dat we het reservatiesysteem voor het recyclagepark Heule en Rollegem afschaffen?
2. Akkoord dat er hogere boetes worden gegeven voor het sluikstorten van klein afval?
3. Akkoord dat we handhaven en strenger toezien op het feit dat je voetpad, rioolputje en straatgoot vuilnis- en onkruidvrij moet zijn?
4. Akkoord dat we naast de GAS-boete ook de kost voor de stad voor het opruimen van sluikstorten aanrekenen?

Welke Kortrijkzaan zal nu zo gek zijn om niet met een praktisch vanzelfsprekende JA te antwoorden op die vragen?
Overigens moet je soms wel weten wat voor reglement of regel er achter die vragen schuilt.
Het stadsbestuur moet dus achterliggende informatie hieromtrent bezorgen aan de Kortrijkse burger. (Volgens ons Kortrijks regelement over het houden van ‘digitale referenda’ is er officieel zelfs een voorafgaand debat nodig.)

Bij vraag 1 bijv. moet je ervan op de hoogte zijn dat er voor het recyclagepark Heule eerst een wijziging van de omgevingsvergunning nodig is. Voor Rollegem is bij een ja-stem onmiddellijk terug vrije toegang mogelijk.
Bij vraag 2 is het nuttig om te weten dat zo’n boete voor “klein afval” algauw kan oplopen tot 100 euro, en voor het weggooien van een matras in een of andere berm bijv. 350 euro.
Bij de vraag 3 krijgt men eigenlijk nooit een boete, wel soms een waarschuwing.
Bij vraag 4 moet je het verschil zien te vinden met de tweede vraag. En weten dat men eigenlijk wel al van plan is om een retributie te vragen van 50 euro extra.

In een vervolgstuk geven we nog wat eerder politiek getint commentaar.
Voor de zoveelste keer dan maar alreeds deze bemerking. Een referendum op gemeentelijk vlak bestaat juridisch gewoon niet ! Een volksraadpleging mag en kan daarentegen wel, maar deze procedure moet helemaal als een gemeenteraadsverkiezing verlopen, en dat is veel te duur en te omslachtig.
Deze elektronische alternatieve stadskrant heeft al duizend keer het constructieve voorstel gedaan om het voortaan te hebben over een bevraging.
Maar ja, wie zijn wij…

Over de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (3): een korte beschrijving

(Voor de terminologie, zie ons tweede stukje van 29 september: een lexicon.)

Geschiedenis en huidig beheer
De luchthaven werd in 1916 aangelegd op grondgebied Bissegem door de Duitse bezetter…
Na WO I (en WO II..) kwam het terrein terug in Belgische handen en deed dienst als militaire luchthaven of soort parkeerplaats voor luchtvaartuigen tot in 1969. Men deed wel al aan ‘sportvliegen’.
(Nooit méér lawaai geweest dan in de jaren van de Spitfire en de overgang naar het jetvliegtuig Meteor, maar geen omwoner die zich beklaagde over de geluidsoverlast. Integendeel: zij zaten in hun tuinen met bewondering te kijken naar het unieke schouwspel. En de soldaten zaten te pintelieren op café.)
In 1969 werd het militaire vliegveld met alles erop en eraan overgedragen en gekocht door de Provincie West-Vlaanderen en de intercommunale Leiedal. Naar het schijnt voor 220 miljoen BEF.
De exploitatie werd per 1 augustus 1970 toevertrouwd aan de West-Vlaamse Intercommunale Wevelgem-Bissegem, afgekort W.I.V.W.B of nog korter WIV. Dat was een intergemeentelijk samenwerkingsverband tussen 12 gemeenten (die per jaar, volgens het aantal inwoners een bepaalde bijdrage – 0,25 euro bijvoorbeeld – afdroegen!), samen met de provincie, de intercommunale Leiedal zelf en Infrax West.
De bestuurders waren allen afgevaardigden, raadsleden eigenlijk en ook enkele private piloten als ‘experten’ (aangeduid door een partij-fractie) van die gemeenten. Ongeveer allemaal met een totaal gebrek aan simpele kennis over de luchtvaartsector – om van te huilen, vanzelfsprekend.
Het nieuwe luchthavengebouw, geopend in 1994, zorgde praktisch bekeken voor de mogelijkheid om ook vluchten buiten de Schengenzone uit te voeren en men zag algauw in dat het beter was om de pure exploitatie over te laten aan FIA (Flanders International Airport) met een dertig jaar durende concessieovereenkomst. (Wat en of FIA daar iets voor betaalt, geen idee…)
In 2018 wordt evenwel de NV ILKW opgericht (datum van de bekendmaking van de akte: 11/04/2018) en neemt deze vennootschap de exploitatie over van de WIV. ( ILKW staat voor Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem.)
De aandelen van de NV zijn in handen van:
1) de publiekrechtelijke instelling Provinciale OntwikkelingsMaatschappij (POM) West-Vlaanderen voor 57%,
2) het Vlaamse Gewest voor 33% en
3) de dienstverlenende vereniging Leiedal voor 10%.
Het maatschappelijk kapitaal bedraagt 500.000 euro.
Over de balans en de financiering van deze NV zullen we het later nog hebben.
De oprichtingsakte van de NV is neergelegd op 7 juli 2015 en kunt u vinden in het Staatsblad of de balanscentrale van de Nationale Bank onder het ondernemingsnummer 0633606374.

Bestuurders van toen:
– Bestuurder (en voorzitter van de Raad van Bestuur) voorgedragen door het Vlaams Gewest (3 in aantal): Filip Daem uit Wevelgem, Caroline Vanraes uit Menen en Diederik Vandorpe uit Kortrijk.
– Voorgedragen door de POM West-Vlaanderen (4): baron Jean Baptiste de Béthune uit Kortrijk-Marke, Martine Vanryckeghem uit Menen, Eliane Spincemaille uit Vichte, Axel Weydts (ja!) Kortrijk.
– Voorgedragen door Leiedal (1): Rudolphe Scherpereel uit Kortrijk.
Huidige bestuurders:
Nog altijd in functie: Filip Daem, Caroline Vanraes, Diederik Vandorpe, Jean de Béthune.
Nieuw: Jan Seynhaeve voor Leiedal (Wevelgem), Jos De Vuyst voor POM (Drongen), Paul Gerard voor POM (Oostende), Pieterjan Desmet voor POM (Kortrijk).
Gedelegeerd bestuurder (CEO) is nu ir. Dirk Van Belleghem (Gent).
Er zijn twee experten met raadgevende stem. U raadt nooit wie! Jo Libeer uit Wevelgem én – jawel – Vincent Van Quickenborne ! Van de Kortrijkse burgemeester-minister staat bekend dat hij pertinent een hevig voorstander is van het (voort)bestaan van EBKT.
Naast de reeds lang aanwezige ‘administratieve directeur’ is er nu ook een volwaardige ‘operation manager’ met de nodige vliegervaring erbij, met name Christof Defrancq. Alles zit nu dus wel snor qua beleid.

Gemeenschappelijk kenmerk van nagenoeg al die bestuurders (Filip Daem en Van Belleghem en personeel even daargelaten) is dat ze politiekers zijn en zelden of nooit te zien of te vinden zijn op het vliegveld. Curieus genoeg vermeldt het balansverslag van het boekjaar 2021 de representievergoeding van deze leden van de Raad van Bestuur. Er waren 6 zittingen met een vergoeding van 217,59 euro per keer. Twee bestuurders lieten twee vergaderingen aan zich voorbijgaan: De Bethune en Vandorpe. Quickie daarentegen geen enkele absentie!
Merk op dat de Groenen ontbreken in de besturen, vertegenwoordigers van de andere (traditionele) fracties – zelfs de socialisten – zijn er wel altijd geweest. (De liberalen zenden hun ‘experten’.) In de Kortrijkse gemeenteraad houden de socialisten zich op de vlakte.

Doel van de vennootschap:
– Bijdragen tot de duurzame ontwikkeling van de luchthaven;
– De continuïteit van de uitbating van de luchthaven verzekeren;
– Verhinderen dat de uitbating van de luchthaven op enig moment in het gedrang komt doordat “objecten” de regels van de ICAO Annex 14 zouden “doorboren”;
– Advies inwinnen van de externe luchtverkeersleider met betrekking tot de werking van radarsystemen, zend- en ontvangstssystemen en radionavigatie;
– Optimale samenwerking en verstandhouding nastreven tussen de diverse luchthavengebruikers;
– Ernaar streven om de infrastructuur en mogelijkheden van de luchthaven maximaal te benutten.
Deze zeer ernstige doeleinden zijn niet van belang ontbloot, als we denken aan de aanslepende tribulaties (de betwistingen en vernietigingen inzake de omgevingsvergunning) rondom de voorbije grootscheepse werken inzake infrastructuur, apparatuur, het personeel (in de verkeerstoren).
Let wel.
In de toekomst komt er – of zou er moeten komen – een geheel nieuwe beheersstructuur, net zoals op EBOS en EBAW al in voege is: met name een LEM en een LOM. Ook daarover later meer.

Vliegbewegingen en de invloeden op die aantallen
Bij de tegenstanders van de luchthaven is daar uiteraard veel om te doen. Zijn er véél vluchten in aantal, dan is dat helemaal niet goed omwille van de geluidsoverlast en de luchtvervuiling. Zijn er weinig bewegingen, dan is dat helaas ook niet goed, want dat bewijst namelijk ten volle de algehele ‘nutteloosheid’ van EBKT. En al dat nodeloos besteed publiek geld. Ons belastinggeld! (Over de onderhoudskosten van het kanaal Kortrijk-Bossuit – waar geen schip valt te ontwaren – en de mogelijke verbreding ervan op grondgebied Kortrijk wordt niet gepraat.)
In het MKBA-rapport waarop wij ons baseren staat er wel een mooie grafiek van de vliegbewegingen én van het aantal passagiers weergegeven voor de periode van 1990 tot 2021, maar dan, merkwaardig genoeg, zonder enig concreet cijfer per jaar. De Groenen hebben intussen die grafieken toch niet goed gelezen. Het Kortrijks raadslid Matti Vandemaele bijv. triomfeerde met te zeggen dat er VOOR 1999 véél méér vliegbewegingen waren dan nu.
Ja, dat is op het eerste zicht althans wel degelijk onbegrijpelijk. Maar niet als je zo aandachtig bent – of is het: zo eerlijk? – dat je de toelichting, de reden daarvan ook leest. Het is namelijk zo dat men in de periode voor 1999 nog de zweefvliegers meetelde…
Uiteindelijk is het aantal bewegingen en passagiers op EBKT redelijk stabiel te noemen., zo zegt de MKBA-studie. Uiteraard zien we de invloed van de Covid-epidemie en zeker ook de nefaste weerslag van het feit dat de luchthaven in september 2016 te horen kreeg dat er na een negatieve audit van EASA geen zogenaamde IFR-vluchten meer mochten uitgevoerd omwille van de gebrekkige naderingsapparatuur voor naderingen op instrumenten.
Bij slecht weer was EBKT dientengevolge nagenoeg onbereikbaar. En dat heeft al te lang geduurd – ik geloof tot november 2017. In juli 2017 pas kwam de Vlaamse regering over de brug met 1,7 miljoen per jaar voor de veiligheid en kon de WIV van toen de kosten dragen voor de diensten van het toenmalig nog genoemde agentschap Belgocontrol. Het agentschap (nu Skeyes) investeerde tevens 1,3 miljoen in het project en zou instaan voor alle technische installaties, voor zes gecertificeerde medewerkers, voor vier meteo-personeelsleden én voor de uitbouw van satellietnavigatie.
Gedelegeerd bestuurder (CEO) ir. Dirk Van Belleghem deed toen ook zijn intrede in juni 2017 en van hem werd verwacht dat hij zou zorgen voor een vlotte overgang van de WIV (ontbonden op 28 maart 2018) naar een NV ILKW, een nieuw élan voor het vliegveld en voor een verdere privatisering van de exploitatie met een LEM door een externe luchthavenuitbater.
Bon.
Dit alles gezegd zijnde, willen we voor de goede orde toch en uit welwillendheid wat cijfers geven inzake vluchtbewegingen over tien jaren heen, met tussen haakjes het aantal passagiers. (Bron: de statistische gegevens van de luchthavens door de FOD Mobiliteit.)
2012 : 33.509 (60.904)
2013 : 34.174 (60.506)
2014 : 38.126 (67.013)
2015 : 37.421 (65.400)
2016 : 36.028 (63.122)
2017 : 31.447 (6.512)
2018 : 34.891 (7.043)
2019 : 31.284 (7.788)
2020 : 22.332 (6.692)
2021 : 28.197 (10.639)

Bedrijven actief op EBKT
Tegenstanders van de luchthaven willen dit niet weten.
Exploitanten: NV ILKW en FIA
Luchtvaartmaatschappijen: 11 waaronder wellicht meer bekend: ASL Group, Luxaviation, Flying Group, STB Copter, The Aviation Factory, enz.
Vliegscholen: 7 waaronder we vernoemen Propeller, Royal Zoute Aviation Club (ZAC), Kortrijk Flying Club (KFC), enz.
Onderhoud: 7, bijv. Gill Aviation, Execujet, EVR Technology (helikopters) Lambert Aircraft Engineering (ook bouw van sportvliegtuigen), enz.











Dat Groeningepark zal minstens vier of vijf keer meer kosten dan ooit aangekondigd

(Alweer zien we ons genoodzaakt om onze serie over het vliegveld Kortrijk-Wevelgem even te onderbreken voor een spoedbericht aan de Kortrijkse burger. Dat zal waarschijnlijk nog gebeuren vanwege de strapatsen van ons stadsbestuur.)

Geen Kortrijkzaan die het nog weet, en de lokale persjongens hebben het ook vergeten of zullen erover zwijgen als vermoord als zij het zich alsnog wel zouden herinneren.
(Zo kennen we die gasten wel, sinds al die jaren dat ze zich volstrekt schaamteloos, ondeontologisch trouw hebben gelieerd aan het beleid van de tripartite met het “Team Burgemeester”.)

Ergens in augustus 2020 liet schepen van groen Bert Herrewyn (van Vooruit met de Sp.a) via sociale media onder meer weten dat de parking aan de Groeningelaan (daar in de buurt van het verzorgingstehuis Carolus en het standbeeld van de maagd van Vlaanderen) zou verdwijnen en plaats maken voor groen in de vorm van een park. Het Groeningepark. Het project werd nog aangekondigd met een bewonersbrief van 24 augustus in dat jaar en officieel op een soort feest met veel tromgeroffel publiek gemaakt op 1 september 2020.
Onze Bert wist ook al af van de prijs: 450.000 euro, exl. BTW. Afgerond. Het nauwkeurige, vooropgestelde bedrag bedroeg toen 438.657,37 euro. (Dat bedrag stond tot nog tot in februari dit jaar op de officiële website van Stad, terwijl de ramingen al helemaal waren verhoogd !)

U wenst nu zeker wel te weten wat de kostprijs ondertussen is geworden?
De gunning van de werken is nu eindelijk gebeurd. We zeggen alvast onmiddellijk over hoeveel het nu gaat: 1.689.176,79 euro, inclusief BTW. (De stedelijke website zegt nu, beetje vertroostend: 1,1 miljoen, zonder BTW.)
Beste lezer, hou a.u.b. nog niet op met lezen. Het beste moet nog komen.
Er is namelijk nog een kost waarvan we het bedrag nog niet goed of exact juist weten, alleszins niet officieel.
In ‘Het Laatste Nieuws’ van 2 augustus 2020 liet schepen van mobiliteit (parkeren) Axel Weydts (ook van de Vooruit) zich namelijk nog ontvallen dat de studieopdracht om dat park te verwezenlijken 66.516,73 euro zou kosten. Dat is ook al twee jaar geleden en zal ongetwijfeld intussen zijn opgelopen. Als we ons daar evenwel op dit moment niks van aantrekken komen we dus aan een totale kostprijs voor het project Groeningepark van zoiets als 1.756.000 euro, afgerond.
Lezer, u herinnert zich toch nog dat getal, luidend: 450.00 euro?
Ter info: de studieopdracht werd gegund aan het bureau Cnockaert uit Wervik. En die vond het nodig om er nog een landschapsarchitect bij te roepen, ene Katinka ‘t Kindt.
(Op onze redactie ‘kortrijkwatcher’ vroeg men zich toen af of er dan bij stad zelf geen medewerkers waren, kundig genoeg om een mooi park – van een voorschoot groot – te ontwerpen en ook nog aan te leggen.
O ja. Bijna vergeten.
Er waren drie offertes voor die werken, uit Gullegem, Deerlijk en Kuurne. Het studiebureau Cnockaert stelde op 7 september voor om de werken te gunnen aan “Maatschap Growebo-THT Ambachtlaan11, 8560 Gullegem. (De andere kandidaten waren ietwat duurder.)
Er is dus een onvoorstelbare inschattingsfout gebeurd.
De offerte ligt namelijk nog veel hoger dan werd geraamd. Ja, dat hebben we nog niet verteld. Sinds augustus 2020 zijn er nog diverse nieuwe ramingen gebeurd. We herinneren ons een eerste aanpassing (van het meerjarenplan) tot 1.026.517 euro, en een tweede ter waarde van 1.256.517 euro. En nu blijkt er een laatste raming te zijn geweest van 1.339.668,36 euro, met BTW. Dat wisten we echt niet.

Hoe hoger ligt de offerte?
Er is dus een meerprijs van 309.657,87 euro, dat is 23,1% hoger dan de raming. Dat betekent toch dat de gunning opnieuw voor de gemeenteraad moet komen ?
En heel de ‘santenboetiek’ is eigenlijk nog erger. Die meerprijs betekent een overschrijding van niet minder dan 421.311,03 euro van het beschikbare budget. Wat gaan we daar nu mee doen?
Inschattingsfout? Mijn kl…zeg !
De bevoegde schepenen wijten het tekort ten overstaan van de aanbesteding hoofdzakelijk aan “de blijvende conjunctuurstijging”. Ja zeg ! Maak er en heel kluchtje van. Dat zou dan een inflatie betekenen van 31% in twee jaar tijd, als we die overschrijding afzetten tegenover het gegunde bedrag.
De heren Herrewyn en Weydts zouden beter een toontje lager zingen op de komende gemeenteraad.
Over dat ongelooflijk staaltje van MALGOVERNO.

P.S.
Ja,ja, er is een subsidie te verwachten van 250.000 euro. En dit omdat men het project aan het Vlaamse Gewest heeft voorgesteld als een ontharding van het parkeerterrein. “Vlaanderen breekt ui!”.




Over de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (2): terminologie

Kortrijkwatcher is dus van plan om een serietje artikeltjes te publiceren over de luchthaven, en dit naar aanleiding van de heibel rond het verschijnen van het rapport getiteld: “Opmaak van een MKBA en strategische visie voor de Vlaamse regionale luchthavens”. MKBA staat voor ‘Maatschappelijke Kosten Baten Analyse”, en het is op basis van deze studie dat onze komende stukjes zijn gebaseerd.
Om de lectuur ervan te vergemakkelijken en verstaanbaar te maken geven we hierna een lijst van specifieke luchtvaarttermen die van pas kunnen komen. Dit lexicon kan naarmate onze serie vordert wel een keer uitgebreid worden.
Daar gaan we.

VLIEGVELD / LUCHTHAVEN
Een vliegveld (airfield) is natuurlijk een terrein waar vliegtuigen kunnen landen en opstijgen.
Maar een luchthaven (airport) is wel degelijk een terrein met allerhande speciale accommodaties zoals een verkeerstoren, een luchthavengebouw, een vliegtuig-afhandelaar, kerosine-bevoorrading, grenspolitie, douanefaciliteiten, brandweer, enz. Het terrein op grondgebied Wevelgem (en stukje Bissegem) verdient dus de term “airport”, terwijl bijv. dat van Moorsele een “airfield” is.
INTERNATIONAAL VLIEGVELD / REGIONAAL VLIEGVELD
De luchthaven van Kortrijk-Wevelgem is beide tegelijk, en dat is wat veel mensen niet begrijpen.
Het komt hier op neer. De term “regionaal vliegveld” is een administratief begrip: het terrein valt onder de bevoegdheid van het Vlaams Gewest en is door overheden gesubsidieerd. Zo zijn in Vlaanderen de luchthavens van Oostende-Brugge en Antwerpen-Deurne ook “regionaal”. Ja, én internationaal.
Waarom? Omdat vliegtuigen vanop die terreinen mogen vertrekken naar het buitenland en ook vanuit andere landen mogen terugkeren. Er is op die luchthavens immers grenspolitie en douane beschikbaar.
EBKT
Tja. Dat is de plaatsnaam van onze luchthaven in de luchtvaartterminologie, als de ICAO-code.
E staat voor Europe, B voor Belgium en KT is…Kortrijk. Nu verstaat u ook de afkortingen EBOS en EBAW.
Moorsele is dan EBMO.
ICAO
“International Civil Aviation Organisation”. Een organisatie van de Verenigde Naties die zich onledig houdt met allerhande principes en reglementen voor de internationale luchtvaart. Teveel om op te sommen. Het hoofdkwartier is in Montreal.
Tegenhanger voor Europa is EASA: “European Aviation Safety Agency”. Een agentschap van het Europees Parlement.
KJK
Dat is – jawel – ook een naam voor EBKT, maar nu als handelsbenaming bedoeld, volgens de IATA-code.
Volgens die code is EBOS dan genaamd OST en EBAW wordt ANR.
IATA
“International Air Transport Association”. Een handelsorganisatie.
GENERAL AVIATION
Wordt soms nogal geringschattend “kleine luchtvaart” genoemd. Het is burgerluchtvaart met uitsluiting van lijn- en chartervluchten. De ICAO-definitie luidt: “all civil aviation operations other than scheduled air services and nonscheduled air transport operations for remuneration or hire”.
Op EBKT wordt dus méér gedaan dan “algemene luchtvaart” of puur recreatief vliegen. (Dat laatste is wat tegenstanders van onze luchthaven zich nog altijd inbeelden en zelfs aldus verkeerdelijk publiek durven afficheren: dat het terrein EBKT enkel dienstig is voor de pleziertjes van “dikke nekken”, rijke luizen. Dat is waarlijk misleidende desinformatie)
LUCHTVERKEERSLEIDING (ATC)
“Air traffic control” is de instantie die ervoor zorgt dat alle luchtverkeer veilig navigeert, bijv. zorgt voor separatie. Twee voorname deelgebieden van het gecontroleerd luchtruim zijn de “tower control” die instaat voor de control zone (CTR) onmiddellijk rondom de luchthaven en de “approach control” die verantwoordelijk is voor naderingsverkeergebied (TMA).
EBKT ligt (in tegenstelling tot ABOS en EBAW) niet in een gecontrolleerd gebied en heeft slechts een “beperkte luchtverkeersleiding”.
CTR
“Controlled Traffic Region”. Moet u zich voorstellen als een zuilvormig luchtruim met beperkte straal en hoogte rondom een luchtvaartterrein, een landingsbaan. Je mag daar niet binnenvliegen zonder toelating van de verkeersleiding. En bij het verlaten ervan wordt er van de piloot ook verwacht dat hij dat meldt.
TMA
“TerMinal control Area”. Moet u zich voorstellen als een balkvormige ruimte boven een CTR. Ook hier is toestemming vereist.
RMZ/TMZ
Dat heeft EBKT dan weer wel als “zone”.
Wie wil gebruik maken van ons vliegveld heeft een radio nodig aan boord en moet zorgen voor een 2 way radio communicatie. Het is een “Radio Mandatory Zone”. Er zijn verplichte en aanbevolen ‘reporting points’. Het is tegelijk een TMZ, een “Transponder Mandatory Zone”. (Een transponder is een instrument dat zorgt voor een radarbeantwoordingsysteem met informatie over de identiteit en eventueel de hoogte van het luchtvaartuig.) Vandaar dat we voor EBKT gewagen van een ‘beperkte’ verkeersleiding. De verkeerstoren geeft toelichtingen en adviezen aan de luchtvaartuigen. Bijvoorbeeld over de landingsbaan in gebruik, de windrichting en de sterkte ervan, de luchtdruk (dienstig voor de hoogtemeter). Dat er een ballon is in de buurt.
Dat wordt wel eens AFIS genoemd: “Aerodrome Flight Information”.
CLEARANCE
“Klaring”. Dat wil zeggen: een machtiging (toelating) aan de gezagvoerder om een vlucht aan te vangen of te vervolgen onder bepaalde gestelde voorwaarden. Het is als het ware een gebod. Het personeel op de verkeerstoren van EBKT geeft niet het statuut om een ‘clearance’ te geven, maar het is duidelijk dat een piloot bijvoorbeeld niet zo gek zal zijn om te gaan landen op de piste die niet is aangegeven als zijnde in gebruik.
RUNWAY (RW)
Landingsbaan, piste. In Wevelgem is er één piste van 1900 meter lang en 45 meter breed.
Men kan landen in twee richtingen. De RW 06 is oostelijk gericht (061,89°) en de RW 24 is westelijk gericht (241,89°). (Nu ook mogelijk met GPS.) Aangezien alhier de wind hoofdzakelijk westelijk is en een vliegtuig best tegen wind landt zul je hier meestal landingen zien gebeuren boven Bissegem. En opstijgende vliegtuigen doen dat ook tegen de wind in , dus meestal zie je die boven Wevelgem.
De RW van EBKT is lang genoeg voor het ontvangen van middelgrote vliegtuigen (zoals de Boeing 737) maar de piste is niet hard genoeg om dat veelvuldig per jaar of per dag toe te laten.
REMOTE (Virtual) TOWER
Een verkeersbegeleiding, niet vanop een toren bij de luchthaven zelf, maar op afstand.
Bestaat in België nog niet, maar voor de luchthavens van Luik en Charleroi zijn er plannen voor een ‘remote tower” in Namen. De bewegingen op en rond die twee luchthavens worden dan vanuit Namen in de gaten gehouden via camera’s en grondradarsystemen. De fysieke torens in Luik en Charleroi worden dan gesupprimeerd.
SAF
“Sustainable Aviation Fuels”. Meer milieuvriendelijk: bio-brandstof, synthetische brandstof (waterstof). Zelfs e-fuel, elektrisch aangedreven vliegtuigen. Te verwachten vanaf 2025 voor lestoestellen?
SKEYES
Tot in 2018 gekend als Belgocontrol. Een autonoom overheidsbedrijf belast met luchtverkeersleiding, opleiding, infrastructuur, enz. Staat ook in voor de veiligheid van de burgerluchtvaart in het luchtruim boven België en deel van Luxemburg tot een hoogte van 7.500 meter.
LEM en LOM
Mogelijke beheersstructuur van een regionale luchthaven. Al toegepast in EBOS en EBAW.
LEM is de private luchthaven-exploitatiemaatschappij die zorgt voor commerciële uitbating en LOM is de publiekrechtelijke ontwikkelingsmaatschappij, in casu de Vlaamse Overheid en die zorgt voor (financiert) de basisinfrastructuur.
VFR en IFR
In IFR vliegt men volgens “Instrument Flight Rules” en mag dat gebeuren zonder of met fel verminderde zichtbaarheid (in de volksmond noemt men dat “blind vliegen”). De piloot moet daarvoor een speciale licentie behalen. VFR volgt de “Visual Flight Rules”. In een VFR-vlucht mag men niet eens door een wolk vliegen.