Category Archives: economie

actualiteitsbericht, economie, stadsplanning

De kostprijs in slow motion van de “slow shopping” in het winkelwandelgebied (2)

De gazetten blijven maar zeggen dat de opsmuk van het winkelwandelgebied 2,3 miljoen gaat kosten.
Die gazettenschrijvers lezen uiteraard geen dossiers en gaan af op wat de zgn. bevoegde schepenen vertellen. In hun haast om aan aankondigingspolitiek te doen hebben de concullega’s Wouter Allijns (VLD) en Axel Weydts (beweging “Vooruit”) misschien enkel de bedragen uit het voorontwerp van het project gelezen. Daar is inderdaad dat totaal bedrag van 2,3 M (incl. btw) gevallen.
In de avondeditie van onze krant van gisteren hadden we het over vijf stadia die het stadsbestuur heeft doorlopen om het project “make-over en vergroening” van de autovrije winkelstraten vorm te geven.
We vergaten toch nog wel één fase zeker? Het bureau 51N4E heeft met het nodige jargon ook nog een “masterplan” opgesteld met de drie krachtlijnen van het project, te weten: 1) vergroening, 2) ontmoeting en 3) beleving. De lokale kranten stonden er vol van, zoals steeds geïllustreerd met charmante, gesimuleerde prentjes van zoals bijv. de Grote Kring er zal uitzien.

We hernemen nu even de stadia (nu 6) bij de totstandkoming van het project, met de evolutie van de geraamde kostprijzen. Dat interesseert de Kortrijkzaan in hoge mate, veel meer dan journalisten of bestuurders (willen) denken.
Eerst even memoreren dat het oorspronkelijk meerjarenplan 2020-2025 (gepubliceerd in december 2019) het nog had over 1.000.000 euro. (Actieplan 4.1.1. genaamd “opfrissen en vergroenen van het winkelwandelgebied”.) In een eerste en tweede en derde aanpassing is het bedrag dan geraamd op 1.300.000 euro, later 2.300.000 en terug verminderd tot 2.200.000 euro. Zo. Dat weten we al, het maximum beschikbaar budgettair bedrag dat de tripartite voor het plan veil heeft. 2,2 M.

1. De studieopdracht (met de wijze van gunnen en het bestek) (College van 29 maart 2021)
De stadsadministratie raamt aanvankelijk de kostprijs dus op 177.549 euro (exc. btw) / 214.834 euro (incl. btw).
Wat ons telkens intrigeert bij dit soort van ramingen voor werken is de vraag hoe de ambtenaren zomaar op eigen houtje aan die (geschatte) bedragen komen. Ze weten toch niet alles?
– Zij moeten toch aan iemand vragen wat bijv. tegenwoordig zo’n soort boom kost, en zo’n tafel en stoelen, en die masten, en al die verschillende planten en slingers?
– Wat de huidige én toekomstige uurlonen zouden kunnen zijn?
– Hadden de betrokken ambtenaren dan wel zelf al een (master)plan in gedachten??
En dat is bijgevolg DE hamvraag: mogen die eventueel geraadpleegde adviseurs (bureaus, bedrijven) dan nog mededingen met de komende offertes? Het blijft voor ons een eeuwig raadsel hoe dat het er “in het echt” aan toegaat. Iemand in de gemeenteraad moet dat toch eens navragen.

2. Niet-gunning en heraanbesteding (19 juli 2021)
Onze abonnees weten al uit onze editie van gisteren dat we hier een nieuw woord hebben ingevoerd inzake de Kortrijkse bestuurskunde: er is gechipoteerd. Er liepen niet eens offertes binnen…Ongezien! Dientengevolge slaagde onze ambtenarij er niet enkel in om (na raadpleging en van wie?) een nieuw bestek op te maken, maar – en dit is wel heel bijzonder – ook een opvallende prijsverhoging te budgetteren. Hoe kwam men daarbij?
De offertes mochten nu plots oplopen tot 213.400 euro / 258.819 euro.

3. Heraanbesteding (3 januari 2022)
Het is gelukt. Het ultra-bekende Brusselse bureau 51N4E (in samenwerking met ‘Common Ground‘ en ‘Plant&Houtgoed‘) krijgt de studieopdracht. Hun offerte lig ietwat lager dan Stad had bedacht: men vraagt 211.400 euro / 255.794 euro.
Ter info. ‘Common Ground’ uit Gent is een adviesbureau voor transitieprojecten in publieke ruimte. “Plant&Houtgoed’ uit Overijse is een ontwerpstudio (in een hoeve) voor groene omgevingen, speeltuinen, vijvers, meubels.
Die dure vogels (experten, consultants) uit drie bureaus zullen nu plannen waar we bloembakken geen neerploffen, greppels of bordes maken, zit- en spelelementen voorzien, fonteintje laten spuiten, gevelgroen en horizontale groendragers zetten, street art toelaten, masten neerplanten, enz. Sta mij toe van te opperen (mopperen) dat onze 11 ambtenaren uit de beoordelingscommissie (van de teams stadsvernieuwing, bouwen, milieu en wonen, gebiedswerking, stadsmarketing en toerisme, infrastrucuur, groendienst) dat ook zouden aankunnen.
Tiens. Is er geen speakers’ corner voorzien? (Heb ik al 20 jaar geleden voorgesteld.)

4. Masterplan (13 juni 2022)
Het Brusselse studiebureau schuift drie krachtlijnen naar voor om tot “slow shopping” te komen in het wandelgebied: 1) zorg voor vergroening, 2) ontmoeting en 3) beleving. (Zie de gazetten voor meer toelichting.)
Het bureau (voor ons project dan: drie architecten, een projectleider en een tuinman) vraagt hiervoor 20.000 euro / 24.200 euro.

5. Voorontwerp (6 februari 2023)
Ja, moet ook gebeuren. Het studiebureau 51N4E meent dat het totale project 2,3 miljoen euro (incl. btw) zal kosten. (Hier zien we dus dat cijfer uit de kranten opduiken.). Voor de “bouwkost” zou het gaan om 1.460.000 euro.
Stad geeft wat financiële informatie. (Bedragen hierna altijd inclusief BTW.)
Men heeft het over twee soorten van kosten: investeringen (2,2 miljoen) en exploitatie (50.000 euro voor technisch materiaal en publiciteit).
Een andere indeling gaat zo: bouwkost (1.410.000 euro), exploitatie, nu bedoeld als “experimenten” (50.000 euro) en “projectkosten” (zijnde 840.000 euro). We verstaan er niks van, maar dit slaat dus weer in totaal op die 2,3 miljoen.

6. HET DEFINITIEVE ONTWERP (8 mei 2023)
We zeggen het al onmiddellijk, en nogmaals.
Volgens dit Collegebesluit bedraagt het totale projectbudget 2.200.000 euro, inclusief BTW.
(Interessant is dat we hier ook iets te weten komen over de vermoedelijke jaarlijkse exploitatiekosten: 23.061 euro.)
De onderdelen van het budget voor dit project zijn absoluut ongewoon.
Zo heeft men het over posten als (bedragen inclusief):
– reserve prijsstijgingen bij inschrijving (10%): 123.818 euro
– herziening tijdens uitvoering (5%): 91.023 euro
– marge (??): 25.680 euro
– bijkomende projectkosten: 30.000 euro.
De post ‘werken’ laat ook een eigenaardige opsplitsing zien. Vooreerst heeft men het over een raming “algemene aanneming” voor 1.238.183 euro. Er zijn ook “bijzondere” werken voor 131.973 euro. Die slaan op bijv. verlichtingsarmaturen, city hacks (?), muurschilderijen. Maar vergeet de “extra werken” niet: 102.850 euro voor muurschilderijen (opnieuw!), bijkomend gevelgroen, acties, citymarketing, enz.
Dat gevelgroen is trouwens nog een aparte opdracht en kost 44.900 euro. “Experimenten” waren of zijn er ook nog: 102.850 euro.
Hebben we nu alles om aan dat totaal van 2,2 M te komen?
Neen natuurlijk. Daar zijn nog de erelonen. Twee soorten, wat toch niet was afgesproken? Voor het masterplan vraagt men 24.200 euro, en voor de opdracht (11,46%) 208.625 euro.

P.S. (1)
Voor dit project is advies ingewonnen zeg !
Neen, niet aan GECORO! (Schepen Maddens gaat die belangrijke adviesraad die uit alle geledingen van de bevolking bestaat zoveel als mogelijk uit de weg. Voor hem is dat een stoorzender.) Wel aan INTER en SAPH. Kortrijkwatcher heeft moeten opzoeken wat die afkortingen betekenen. Het gaat om “Het Vlaams Expertisecentrum voor Toegankelijkheid” en de “Stedelijke Adviesraad voor Personen met een Handicap”.
P.S. (2)
Vergeet niet dat die 2,2 M een raming is. De werken moeten nog aanbesteed.
Die gunning – keuze van de aannemer(s) – moet nog voor de gemeenteraad komen. Tevens en zeker de goedkeuring van een nieuw groen-reglement op maat voor de perimeter van het winkelwandelgebied.














economie, gemeentefinanciën

Maakt stad nu eigenlijk winst of niet?

Een stad is natuurlijk geen bedrijf, en zeker niet te vergelijken met een gezin.
Vandaar dat we bij het beoordelen van de financiële toestand van een gemeente het altijd hebben over bijv. het “beschikbaar budgettair resultaat”, dat wil zeggen de som van alle uitgaven en ontvangsten evenals de financiering ervan (door leningen). Plus nog het resultaat van vorige boekjaren. Voor 2022 gaat het volgens de jaarrekening dan om + 8,2 miljoen. (Het is wel ooit beter geweest ! )
Meer perverse cijferaars wijzen ook graag op “het budgettair resultaat van het boekjaar” zelf. Voor vorig jaar ging het om -12,2 miljoen. (En nu we toch weer negatief bezig zijn – voor de kenners -: onze autofinancieringsmarge (AFM) is voor het eerst negatief, en dit zou te wijten zijn aan de hyperinflatie van vorig jaar.

Ooh, ja ! Het ging om de vraag van X miljoen.
We zouden het hebben over winst of verlies, dat wil zeggen over het saldo van de kosten en opbrengsten.
Dan gaat het niet over uitgaven en ontvangsten. Als je iets koopt en de factuur nog niet hebt betaald, dan heb je een kost en geen uitgave. En als je iets verkoopt en nog geen geld ontving is dat geen ontvangst maar een wel een opbrengst.
Inzake ons onderwerp (de financies van stad) is het zeker nog van belang in te zien dat afschrijvingen kosten zijn en geen uitgaven. En leningen zijn ontvangsten en geen opbrengsten.
Daar gaan we dan. Maakt stad winst??
We bekijken het boekhoudkundig resultaat (het zgn. het vennootschapsresultaat).
(Nog even dit: het gaat om rekeningen van Stad, OCMW, vroegere AGB’s én VZW’s samen.)

2022
– Kosten: 243,25 miljoen
– Opbrengsten: 252,56 miljoen (= omzet)
– Overschot: 9,30 miljoen (= winst!).
We maakten vorig jaar dus (grote) winst, niettegenstaande het budgettair resultaat van het boekjaar negatief was (-12,2 M)
Die winst hebben we vooral te danken aan die verkoop van Blauwpoort in Waregem. De meerwaarde van materiële vaste activa bedroeg +19,2 M. Met dientengevolge voor de balans – niet zonder belang! – een stijging van het netto-actief (zeg maar: eigen vermogen) tot 354,7 M. (In 2021 was dat 345,1 M.)

2021
– Kosten: 224,11 M
– Opbrengsten: 227,22 M
– Overschot: 3,10 M
Dus toch weer (ietwat) winst, met nochtans een groot negatief budgettair resultaat van het boekjaar (-15,5 M). We zien eigenlijk maar een grotere opbrengst t.o.v. 2020: die uit de werking: van 31,9 M naar 49,8 M. (Corona-jaar is voorbij…)

2020
– Kosten: 191,79 M
– Opbrengsten: 236,15 M
– Overschot: 44,36 M
Die zeer uitzonderlijke “winst” van toen was helemaal te wijten aan het feit dat NU (in dat jaar) ook de twee voormalige AGB’s (SOK en Parko) plus de zeven gemeentelijke vzw’s werden ingekapseld in de geïntegreerde rekening van stad. De meerwaarde van materiële vaste activa bedroeg +23,56 M !!
(Het budgettair resultaat van het boekjaar was toen -2,2 M.)



economie, gemeentefinanciën, investeringen

Enkele cijfergegevens waar Kortrijkzanen wel belangstelling voor hebben, maar vaak geen benul van hebben

We baseren ons op de recente jaarrekening, dat wil zeggen die van 2022.
Voor het geval u voor bepaalde items soms wenst te weten hoeveel dat dan bedraagt per inwoner: deel het cijfer door 78.841. Dat is het officiële aantal inwoners op 1 januari 2023, in feite dus eind 2022.
(De stadsadministratie hanteert bij een berekening als aantal inwoners in de voorliggende jaarrekening evenwel het getal 77.736. U mag kiezen.)

Ha, dat PARKEREN !
Daar doen onvoorstelbare opvattingen over de ronde. Fabeltjes. Men vergeet dat er ook kosten zijn. En dat het saldo jaar na jaar anders is, bijvoorbeeld afhankelijk van al of niet de gedane investeringen. (In 2022: 1 M.) Of ja, ook afhankelijk van de blunders van bevoegd schepen Weydts.
De totale parkeerontvangsten bedroegen 8,96 miljoen.
Aan NAheffingen (boetes) betaalden we 1,26 miljoen. Het is ooit al meer geweest. Samen met de “gewone” heffingen en GAS-parkeren (ook boetes) ging het om bijna 4,3 M. Daar moet je nog de retributies voor het garageparkeren bij tellen: bijna 4,1 miljoen. Alles samen genomen is de opbrengst beter dan in 2021: +1,5 M.
Maar nu de kosten !
Hier ging het vorig jaar om 6,26 miljoen. (Waaronder voor bezoldigingen 1,97 miljoen.)
Er zijn nu (2022) wel enkel nog twee parkings (van de 11) die verlieslatend zijn: Budabrug en ‘K in Kortrijk’ (waarvoor we nu 1.182.059 euro huur betalen!). Grootste winst maakt de parking Schouwburg: ietwat meer dan 1 miljoen. Maar de meeste “winsten” zijn bijna verwaarloosbaar klein.

En die SOCIALE STEUN dan ?
Er is voor ietwat 15 miljoen steun uitgekeerd. Dat is 2,4 M meer dan in 2021, vooral te wijten aan de Oekraïne-crisis. Voor die vluchtelingen is vorig jaar 1,6 M steun uitgekeerd. Maar vergeet niet dat die steun integraal wordt gesubsidieerd. Overigens bedroegen de totale steunsubsidies (ontvangsten van hogere overheden) 10,37 miljoen en de terugvorderingen van steuntrekkers (“cliënten”) bijna 1 miljoen, zodat de netto-tussenkomsten van het OCMW “slechts” 3,73 miljoen bedraagt. Die netto-kost is toch wel nogal fors toegenomen met zowat 840.000 euro.
Resultante van dit alles? 25 procent van alle steunuitgaven valt ten laste van Stad, van ons dus.

De SCHULD !!
Daar willen Kortrijkzanen ook alles over weten, en ze zitten er altijd naast…
Vorig jaar hebben we voor 32,5 miljoen nieuwe leningen ingeschreven, waarvan 30 M voor stad zelf. De rest zijn onder meer zgn. doorgeefleningen (die we ooit moeten terugkrijgen) voor politie.
De aflossingen bedroegen 20,05 miljoen. De openstaande schuld stijgt dus met 12,5 M.
Maar u smacht om de totale schuld te kennen, nietwaar.
We geven even met opzet de niet-afgeronde bedragen.
– Voor stad én OCMW samen is dat 141.635.538 euro. Oftewel (volgens de administratie: 1.822 euro per inwoner. Is dat veel? Volgens de tabel met de evolutie van de schuld: NEEN! Het is wel wat meer dan vorig jaar, maar in de periode 2014 tot en met 2019 ging het telkens om méér dan 2.000 euro…
– Voor Stad alleen gaat het om 111.020.959 euro en voor het OCMW apart om 30.614.580 euro.
– We kunnen het eventjes erger maken en bij die schuld ook nog de doorgeefleningen en de “boekhoudkundige leningen” bijtellen. Dan komen we aan 185.176.471 euro, of 2.382 euro per inwoner, baby’s inbegrepen.
De schuldgraad is een interessant begrip. Dat is de totale schuld afgezet tegenover de ontvangsten uit exploitatie. Die bedraagt 80,8 procent. Vgl. met 2021 (78,7%) en 2020 (91,9%).

Over de BELASTINGEN…
Daar willen Kortrijkzanen ook alles over weten. Hoeveel per persoon (inclusief baby’s)?
In totaal “realiseerden” we 74,00 miljoen aan belastingontvangsten. Dat is 1,12 M méér dan initieel gedacht. Al uitgerekend per inwoner??
Die meerontvangsten zijn vooral te danken aan de stijgende ontvangsten uit de aanvullende belastingen: 65,75 M, dat is bijna 3 M méér dan in 2021. (Het zijn ook de belangrijkste…)
Tussen haakjes: de onroerende voorheffing (opcentiemen) brengt meer op dan de aanvullende personenbelasting. APB is nu 26,97 M en OV is 37,28 M.
De “pure” (eigen) gemeentebelastingen namen fors toe: van 1,24 M naar 1,59 M, dat is met name een stijging van 28 procent. En dit vinden we al jaren heel eigenaardig: de belasting op sluikstorten brengt niets op . NUL euro. Grootste ontvangsten: de belasting op afgifte van administratieve stukken (ca. 727.000 euro) maar eigenlijk is dat geen zuivere winst. Leegstand? Ca. 772.000 euro.

En ja, die REALISATIEGRAAD VAN DE INVESTERINGEN.
Dat is ons stokpaardje. Altoos vernemen Kortrijkzanen namelijk vanuit de lokale “embedded press” met de nodige bombarie wat de Stad zo allemaal doet. Met de obligate foto’s van de schepenen Wout Maddens en Axel Weydts erbij, ook wanneer het om pure particuliere investeringen gaat, bij bouwprojecten bijvoorbeeld.
Nu, vorig jaar heeft men wel echt zijn best gedaan.
Er is voor 59,53 miljoen geïnvesteerd. Vergelijk maar eens met het jaar 2021: toen investeerden we slechts 37,3 M. We gaven dus nu voor niet minder dan 22 M méér uit dan het jaar tevoren, dat is 60 procent méér! (Een ware inhaalbeweging want in 2020 deed zich waarlijk een catastrofe voor: 31 M uitgegeven.)
Van belang is evenwel die realisatiegraad. De vraag voor hoeveel centen had men eigenlijk begroot, met andere woorden: in den beginne echt gepland? Het stadsbestuur vergelijkt de werkelijke investeringsuitgaven absoluut niet graag met het oorspronkelijk budget. Men doet dat altijd liever ten opzichte van een bijgesteld zgn. eindbudget. Altijd minder hoog dan het initiële budget. Dat gecorrigeerd budgettair cijfer bedroeg 61,5 M. De realisatiegraad is dan – vanuit die optiek – zelfs een ongeziene 96 procent!
Maar toch. In 2021 had men aanvankelijk wel degelijk voor niet minder dan 71,9 M investeringen voorzien! De realisatiegraad is dan wel minder hoog: 82,8 procent. Dat is in vergelijking met vroegere jaren zeker niet slecht. We hebben véél ergere jaren gekend. Een keer, we vergeten het nooit: 51 procent en nog een andere keer 36 procent (2015).
Ja, de verkiezingen naderen.
Voor 14 investeringsprojecten is meer dan 1 miljoen uitgegeven. Vaak gaat het al jaren steeds om dezelfde projecten: de zorgcampus Sint-Jozef (10 M!), de fietsroutes (met de N43!), vernieuwen van straten, de deelfabriek. (Men hoort dat in ‘t echt helemaal niet graag, maar het gaat vooral om verwezenlijkingen die behoren tot de bevoegdheid van de “sossen”: schepenen als De Coene en Weydts.)
De grootste investeringssubsidies (uitgaven) gaan naar het kazerneringsplan Fluvia, de kerkfabrieken, het Jongerenatelier.
Vergeet ook niet dat er ook ontvangsten zijn. Men noemt dat dan desinvesteringen. Verkopen. Bijvoorbeeld de verkoop van Blauwpoort in Waregem (eindelijk!) met een netto-opbrengst van 18,8 miljoen, en ander patrimonium (voor een totaal van 26,9 miljoen.) Tevens zijn er nog investeringssubsidies (ontvangsten) van andere overheden ter waarde van 3,7 miljoen. Bijvoorbeeld voor de campus Sint-Jozef, het masterplan Bissegem, het begijnhof.
Eerder pikante investeringen zijn: Kortrijk Culturele Hoofdstad 2030 (2.405 euro), camerabewaking (128.326 euro), renovatie stadhuis (nul euro), mobiliteitsplan (55.243 euro), beleidstudies (475.352 euro), KVK (nul euro).
Maar wat zijn “opportuniteitsaankopen“? (532.000 euro.)

Bedankt voor het kijken !






economie, stadhuis

Stad gaat weer op zoek naar vaste exploitant van de raadskelder

Het lastenboek komt ter sprake op de eerstvolgende gemeenteraad van 16 januari.
Stad wil opnieuw een poging doen om de middeleeuws aandoende kelder onder het stadhuis in concessie te geven.
Aangezien er nogal wat (kostelijke) investeringen vallen te verrichten is de maandelijke concessieprijs heel laag gehouden, minimaal ingesteld op 850 euro per maand. Om dezelfde reden is de gebruikelijke termijn van 9 jaar uitgebreid tot 15 jaar, concreet vanaf 1 juni dit jaar tot 31 mei 2038.
We herinneren ons een laatste poging om de raadskelder (als pop-up) aan een concessiehouder toe te vertrouwen onder voormalig schepen Arne Vandendriessche. De minimale prijs was toen 950 euro en de concessie zou lopen van 1 december 2018 tot 1 december 2027. (Er was toen mogelijkheid tot het inrichten van een bovengronds terras!)
Zou de nieuwe schepen van Economie en Middenstand Wouter Allijns nu zicht hebben op potentiële én valabele kandidaten? Anders waag je je daar toch niet weer aan?

P.S.
Ooit bestonden er concrete plannen om een trap aan te leggen vanuit de Beatrijszaal van het historisch stadhuis naar de Raadskelder, met het oog op het inrichten van een bijkomende receptieruimte voor huwelijken en dergelijke. Schepen Koen Bytebier (VLD) was toen bevoegd voor dit soort van zaken en dacht dat alles in kannen en kruiken zou komen tegen 2005. Ik herinner me zelfs nog het voorziene budget: 300.000 euro, én het architectenbureau.
En iedereen herinnert zich nog de taalstrijd die schepen Scherpereel ontketende rondom de naamgeving “sous-sol”.

economie, sociaal

Kortrijk voert wel degelijk een dier- en babyvriendelijk pyrotechnisch beleid

Uitgerekend op zaterdag 31 december vond woelwater-reporter Peter Lanssens het nog nodig om in zijn gazet “Het Laatste Nieuws” over een halve bladzijde (pag.21) uitvoerig reclame te maken voor een vuurwerkwinkel in Marke. Dikke kop: “Het zal zwaar knallen, minder den 5% bestelt geluidsarm vuurwerk”. En als toemaatje , de ondertitel: “Record in vuurwerkwinkel: 1.000 klanten op 10 dagen tijd.” De gazet is ook nog zo goed om het adres, de email en de openingsuren van de winkel te vermelden.
Stokebrand Lanssens laat als professioneel opgeleid journalist de zaakvoerder Thomas Desmet van de vuurwerkwinkel aan het woord: “Geluidsarm vuurwerk is een modewoord, er is daar wettelijk niets specifiek rond bepaald.” En de (huis)dieren dan, die opgeschrikt worden? Thomas Desmet: “Blijf vooral zelf rustig, als baasje. Want wie opgefokt doet (sic) als er vuurwerk wordt afgeschoten, zet die emotie op zijn of haar huisdier over.”
Tja.
Intussen heeft het schepencollege op 14 november beslist van enkel op de nieuwjaarsreceptie van 7 januari een geluidsarme en diervriendelijke vuurwerkshow te offreren aan de bewoners. En dan nog heel vroeg, zodat de kindjes rustig kunnen gaan slapen. Om 18u15 en slechts voor tien (10) minuten. Plus: het soort vuurwerk in gebruik kan weinig kwaad: het gaat om categorie F2, ook te koop voor pubers van 16 jaar. De verantwoordelijke die van stad de toelating kreeg voor de show is traditioneel Toon Sintobin uit Heule met zijn firma SPARKS-EFX.
In dat verband wijst onze deskundige gemeenteraadwatcher even terloops op een juridische misser in dat Collegebesluit van 14 november. Daarin staat dat vuurwerk afsteken federaal verboden is, tenzij de gemeente hiervoor toelating geeft.
Onze gemeenteraadwatcher heeft totaal geen weet van enig federaal vuurwerkverbod. En de Minister van Binnenlandse Zaken Annelies Verlinden evenmin. Zie “De Morgen” van 31 december (pag.4) waarin zij zegt open te staan voor een debat over de kwestie. (Men praat daar al minstens zeven jaar over.) We vermoeden dat ook onze titelvoerend burgemeester, de minister Van Justitie Vincent Van Quickenborne, geen weet heeft van een federaal verbod.
Waaraan is dat kind- en diervriendelijk vuurwerk in Kortrijk te danken?
We verdenken de schepen van dierenwelzijn Bert Herrewyn (van “Vooruit” met de SP.a) als instigator daarvan. Hij is waarlijk de meest diervriendelijke schepen uit de Kortrijkse geschiedenis. Is bezorgd om zwerfkatten, rattenplagen, zwaluwnesten. En heeft daar ook geld voor over, wat weinig is geweten. Mensen met een beperkt inkomen bijvoorbeeld kunnen voor 20 euro per jaar gratis twee huisdieren laten verzorgen (vaccinatie, sterilisatie) in de dierenkliniek “Prins Laurent” in Gent. Onze 5 (of is het 7?) hondenloopweiden kosten 20.711 euro, excl. BTW. Het dierenasiel Leiestreek krijgt 47.049 euro per jaar. Beschermde zwaluwnesten: voor 1.500 euro aan premies. Een heel innovatieve methode om ratten te bestrijden (95.971 euro). Het bestaan van een voederpas. De kinderboerderij (84.248 euro).
Dat uitgerekend deze alternatieve stadskrant ‘Kortrijkwatcher” op al deze mooie dier- en mensvriendelijke initiatieven van ons bestuur moet wijzen is echt niet meer normaal.





economie, geschiedenis, mobiliteit

Over de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (5): wat “petite histoire” bij de overgang van W.I.V. naar de NV ILKW

Ja, daar houden we wel van, van enige anekdotiek over onze airport, des te meer als die toch relevant blijkt te zijn om wat klaarder te zien in mogelijke redenen tot de overname van het beheer en de uitbating van het terrein door een nieuwe vennootschap, zijnde de NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem. Zeg maar: de geboorte van een volwaardige, moderne luchthaven.

In 2017 was EBKT nog in handen van de West-Vlaamse Intercommunale Vliegveld Wevelgem-Bissegem, de W.I.V.W.B dus. Dat was een samenwerkingsverband tussen 13 lokale partners met drie publieke rechtspersonen.
Die 13 “partners” waren gewoon de gemeenten aangesloten bij Leiedal en die bezaten samen 929 aandelen van het kapitaal van de in het totaal 1.411 aandelen. Kortrijk had er 264 (18,71%), gevolgd door Menen met 104 en Wevelgem met 86 aandelen. Die gemeenten betaalden jaarlijks een bepaalde toelage, bijvoorbeeld 0,25 euro per inwoner. (Gemeenten die soms wat tegenstribbelden waren eigenlijk eerder geen fan van Leiedal dan uitgesproken vijand van het vliegveld.)
De andere publiekrechtelijke rechtspersonen waren de provincie (282 aandelen), Leiedal zelf (150) en Infrax West, nu netbeheerder Fluvius West genaamd (50 aandelen).

Inzake bestuursorganen leverde die intercommunale beheersstructuur een eerder koddige en waarlijk amateuristische samenstelling op.
– Er was (praktisch gezien tot in maart 2018) een Raad van Bestuur met één voorzitter (Filip Daem) en twee ondervoorzitters (Jean De Bethune en Pol Hiergens). Verder nog: niet minder dan 28 stemgerechtigde leden, ongeveer allemaal politiekers-raadsleden (voor Kortrijk 5 waarvan minstens twee volkomen onverschillig en onwetend). Daarnaast nog 5 “adviserende” leden met evenveel ondeskundige opvolgers. En tenslotte nog 4 deskundigen en een adviseur/secretaris (zijnde de “directeur” Stefaan Van Eeckhoutte en de luchthavecommandant Iwan Royon). Totaal aantal personen: 47 ! We herhalen even: 47.
– Er was natuurlijk ook een Directiecomité. Weer met één voorzitter en twee ondervoorzitters, nu 7 stemgerechtigde leden, de 4 deskundigen en de adviseur/secretaris. Totaal 16 personen.
– Personeel en werking in 2017? Een directeur en één commandant. Daarnaast (maar niet altijd voor héél het jaar): 2 safety managers en 1 preventie-adviseur, 9 verkeersinformatiegevers, 12 brandwachten met 4 extra in opleiding, 1 boekhouder.

We konden de verslaggeving van de Raad van Bestuur aan de laatste Algemene vergadering van W.I.V. op de kop tikken. Historische datum: 28 maart 2018.
Vergadering en datum van deze bijeenkomst is te beschouwen als het ongemeen belangrijke begin van een nieuwe, stuk eenvoudiger en vooral slagkrachtiger en deskundiger structuur (de Naamloze Vennootschap I.L.K.W.). Die hervorming was absoluut noodzakelijk om over te kunnen gaan naar een volledige privatisering van de exploitatie van de luchthaven onder vorm van en LEM/LOM-structuur, – waarover later meer.
Door de nieuwe aandeelhouderstructuur konden bijkomende investeringsmiddelen gemobiliseerd van om en bij de 10 miljoen euro voor de noodzakelijke modernisering van de luchthaveninfrastructuur zoals de aanleg en verplaatsing van een nieuwe taxibaan, een nieuwe apron, en de integratie van een luchthaven gebonden (industrie)zone.
Bijkomend en van onmiskenbaar belang was dat toen sterk werd ingezet op de professionalisering van het management alsook een rebranding van de luchthaven als premium product op het vlak van zakenluchtvaart. Zo werd op voordracht van de POM West-Vlaanderen hiertoe onder meer een nieuwe afgevaardigde van het dagelijks bestuur aangesteld, namelijk ir.Dik Van Belleghem. Zo ook vinden we tegenwoordig in de lijst van bestuurders nog wel vier onvermijdelijke politiekers maar ook vier personen met banden in de ondernemerswereld.

Wat is de trigger geweest voor deze fundamentele omwenteling?
Een datum om niet te vergeten.
Op 29 september 2016 was pro memorie al door het Directoraat-generaal Luchtvaart bevolen om de grond-navigatiebakens uit te schakelen, dit nog wel op vraag van her Europese Agentschap EASA. Ook de verkeers- en weersinformatie moesten door een gecertificeerde entiteit geleverd worden. Geen weliswaar brave en welwillende amateurs en vrijwilligers meer…
Die oekaze maakte dat bij minder goed weer of slechte zichtbaarheid geen vluchten meer mogelijk waren. Dit was vooral catastrofaal voor de zakenvluchten. En vliegen volgens IFR-regels – het zgn. “blind vliegen” kon helemaal niet meer. (In 2017 was de totale trafiek 12,7% lager dan het jaar ervoor.)
Gelukkig toonde uiteindelijk Belgocontrol zich bereid om een aangepast pakket diensten inzake verkeersinformatie en IFR-klaringen bij vertrek te leveren. Hiertoe moest ook de veiligheidssubsidiëring vanwege het Vlaamse Gewest een heel stuk opgetrokken worden. (Het is die subsidiëring die juist een doorn in het oog is van Groen.)
Een (dure) vervanging van de navigatiebakens bleek dan gelukkig weer niet nodig dankzij de invoering van satellietnavigatie (GPS-nadering). Het budget bedroeg nu geen 1,5 miljoen meer, maar een kleine 130.000 euro, waarvan 60% gefinancierd door G.S.A. (Europa) en 23% door het Provinciebestuur.
Tweede datum om niet te vergeten.
Vanaf 9 november 2017 kon eindelijk het nieuwe verkeersregime met IFR-mogelijkheden ingevoerd worden en is Belgocontrol (nu Skeyes) als gecertificeerd verkeersdienstverlener actief.





economie

Over de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (4): iets over de financies

WOORD VOORAF
We zijn gestart met een serietje stukjes over EBKT naar aanleiding van het onlangs gepubliceerd rapport gewijd aan de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse van onze drie regionale luchthavens.
Die studie deed nogal wat stof opwaaien en gaf de tegenstanders van de airports de gelegenheid om zomaar wat te beweren, zelfs dat het rapport een pleidooi omvatte om die drie luchthavens – en zeker ons eigenste EBKT – zomaar op te doeken.
– Op 28 september verscheen hier een inleidend stukje, ja – net om de komst van deze reeks artikeltjes te motiveren.
– Op 29 september dachten we er goed aan te doen om enkele luchtvaarttermen uit te leggen, een lexicon, dienstig om bijv. niet telkens weer bijv. veel gebruikte afkortingen uit te leggen.
– 0p 3 oktober gaven we een soort technische en bestuurlijke beschrijving over de internationale luchthavenluchthaven Kortrijk-Wevelgem.
En nu willen we wat over geldelijke zaken praten, want vooral daarover roepen de vijanden van EBKT wel heel luidkeels. Het luidt dan dat wij – gewone burgers – met ons (belasting)geld betalen voor de pleziertjes van enkele “dikke nekken”. (Over de kosten van het kanaal Kortrijk-Bossuit – waar nauwelijks een schip is te zien – wordt nooit gerept.)

TWEE BALANSEN
We overlopen vandaag dus even de belangrijkste posten uit de laatste twee jaarbalansen van de
NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem, nu dus de NV ILKW genaamd. Beste lezer, u kan die ook zelf vinden op de website van de Nationale Bank (balanscentrale) onder het ondernemingsnummer 0633 606 374.
Met ‘belangrijkste posten’ bedoelen we vooral ook deze welke de enkele, vijandig staande individuen of partijen (Groen) bovenmate interesseren…
We geven de cijfers voor het boekjaar 2021 en na de slash / tevens die van het jaar 2020.

Balanstotaal
9.482.459 / 9.865.373
Eigen vermogen
5.884.071 / 6.202.639
De solvabiliteit is dus zéér goed te noemen: de NV IKLW kan de schulden op lange termijn voldoen.
62,0 % / 60,8 %
De liquiditeit is minder goed want minder dan 1.
0,92 / 0,64
Wat is de waarde van de terreinen en gebouwen van de NV?
7.959.889 / 7.962.806

Hoeveel kapitaalsubsidies krijgt de NV binnen?
Dat is wat ons het meest interesseert !
5.941.485 / 6.342.424

En hoeveel bedragen de schulden wel?
1.617.894 / 1.548.592
Hoe zit het met de bezoldigingen en sociale lasten van het personeel (15,3 / 15,8 equivalenten)?
1.055.432 / 1.065.482
Bruto marge (omzet niet vermeld, dus hier te beschouwen als ‘toegevoegde waarde’)
1.295.092 / 1.384.442
Winst van het boekjaar:
+82.376 / +235.298
Maar: over te dragen verlies:
-564.282 / -646.652

WAT ZOUDEN WE DAAR NU VAN KUNNEN ONTHOUDEN, ALS GEINTERESSEERDE KORTRIJKSE BURGER?
* Dat de naamloze maatschappij van ons vliegveld aan terreinen en gebouwen zowat 8 miljoen euro bezit.
* Dat het vliegveld voor 5 à 6 miljoen wordt gesubsidieerd.
* Dat de schulden zowat 1,5 miljoen bedragen.
* Dat we in het jaar 2021 en 2020 toch een lichte winst konden maken.




economie, milieu, mobiliteit

Over de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (3): een korte beschrijving

(Voor de terminologie, zie ons tweede stukje van 29 september: een lexicon.)

Geschiedenis en huidig beheer
De luchthaven werd in 1916 aangelegd op grondgebied Bissegem door de Duitse bezetter…
Na WO I (en WO II..) kwam het terrein terug in Belgische handen en deed dienst als militaire luchthaven of soort parkeerplaats voor luchtvaartuigen tot in 1969. Men deed wel al aan ‘sportvliegen’.
(Nooit méér lawaai geweest dan in de jaren van de Spitfire en de overgang naar het jetvliegtuig Meteor, maar geen omwoner die zich beklaagde over de geluidsoverlast. Integendeel: zij zaten in hun tuinen met bewondering te kijken naar het unieke schouwspel. En de soldaten zaten te pintelieren op café.)
In 1969 werd het militaire vliegveld met alles erop en eraan overgedragen en gekocht door de Provincie West-Vlaanderen en de intercommunale Leiedal. Naar het schijnt voor 220 miljoen BEF.
De exploitatie werd per 1 augustus 1970 toevertrouwd aan de West-Vlaamse Intercommunale Wevelgem-Bissegem, afgekort W.I.V.W.B of nog korter WIV. Dat was een intergemeentelijk samenwerkingsverband tussen 12 gemeenten (die per jaar, volgens het aantal inwoners een bepaalde bijdrage – 0,25 euro bijvoorbeeld – afdroegen!), samen met de provincie, de intercommunale Leiedal zelf en Infrax West.
De bestuurders waren allen afgevaardigden, raadsleden eigenlijk en ook enkele private piloten als ‘experten’ (aangeduid door een partij-fractie) van die gemeenten. Ongeveer allemaal met een totaal gebrek aan simpele kennis over de luchtvaartsector – om van te huilen, vanzelfsprekend.
Het nieuwe luchthavengebouw, geopend in 1994, zorgde praktisch bekeken voor de mogelijkheid om ook vluchten buiten de Schengenzone uit te voeren en men zag algauw in dat het beter was om de pure exploitatie over te laten aan FIA (Flanders International Airport) met een dertig jaar durende concessieovereenkomst. (Wat en of FIA daar iets voor betaalt, geen idee…)
In 2018 wordt evenwel de NV ILKW opgericht (datum van de bekendmaking van de akte: 11/04/2018) en neemt deze vennootschap de exploitatie over van de WIV. ( ILKW staat voor Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem.)
De aandelen van de NV zijn in handen van:
1) de publiekrechtelijke instelling Provinciale OntwikkelingsMaatschappij (POM) West-Vlaanderen voor 57%,
2) het Vlaamse Gewest voor 33% en
3) de dienstverlenende vereniging Leiedal voor 10%.
Het maatschappelijk kapitaal bedraagt 500.000 euro.
Over de balans en de financiering van deze NV zullen we het later nog hebben.
De oprichtingsakte van de NV is neergelegd op 7 juli 2015 en kunt u vinden in het Staatsblad of de balanscentrale van de Nationale Bank onder het ondernemingsnummer 0633606374.
Bestuurders van toen:
– Bestuurder (en voorzitter van de Raad van Bestuur) voorgedragen door het Vlaams Gewest (3 in aantal): Filip Daem uit Wevelgem, Caroline Vanraes uit Menen en Diederik Vandorpe uit Kortrijk.
– Voorgedragen door de POM West-Vlaanderen (4): baron Jean Baptiste de Béthune uit Kortrijk-Marke, Martine Vanryckeghem uit Menen, Eliane Spincemaille uit Vichte, Axel Weydts (ja!) Kortrijk.
– Voorgedragen door Leiedal (1): Rudolphe Scherpereel uit Kortrijk.
Huidige bestuurders:
Nog altijd in functie: Filip Daem, Caroline Vanraes, Diederik Vandorpe, Jean de Béthune.
Nieuw: Jan Seynhaeve voor Leiedal (Wevelgem), Jos De Vuyst voor POM (Drongen), Paul Gerard voor POM (Oostende), Pieterjan Desmet voor POM (Kortrijk).
Gedelegeerd bestuurder (CEO) is nu ir. Dirk Van Belleghem (Gent).
Er zijn twee experten met raadgevende stem. U raadt nooit wie! Jo Libeer uit Wevelgem én – jawel – Vincent Van Quickenborne ! Van de Kortrijkse burgemeester-minister staat bekend dat hij pertinent een hevig voorstander is van het (voort)bestaan van EBKT.
Naast de reeds lang aanwezige ‘administratieve directeur’ is er nu ook een volwaardige ‘operation manager’ met de nodige vliegervaring erbij, met name Christof Defrancq. Alles zit nu dus wel snor qua beleid.

Gemeenschappelijk kenmerk van nagenoeg al die bestuurders (Filip Daem en Van Belleghem en personeel even daargelaten) is dat ze politiekers zijn en zelden of nooit te zien of te vinden zijn op het vliegveld. Curieus genoeg vermeldt het balansverslag van het boekjaar 2021 de representievergoeding van deze leden van de Raad van Bestuur. Er waren 6 zittingen met een vergoeding van 217,59 euro per keer. Twee bestuurders lieten twee vergaderingen aan zich voorbijgaan: De Bethune en Vandorpe. Quickie daarentegen geen enkele absentie!
Merk op dat de Groenen ontbreken in de besturen, vertegenwoordigers van de andere (traditionele) fracties – zelfs de socialisten – zijn er wel altijd geweest. (De liberalen zenden hun ‘experten’.) In de Kortrijkse gemeenteraad houden de socialisten zich op de vlakte.

Doel van de vennootschap:
– Bijdragen tot de duurzame ontwikkeling van de luchthaven;
– De continuïteit van de uitbating van de luchthaven verzekeren;
– Verhinderen dat de uitbating van de luchthaven op enig moment in het gedrang komt doordat “objecten” de regels van de ICAO Annex 14 zouden “doorboren”;
– Advies inwinnen van de externe luchtverkeersleider met betrekking tot de werking van radarsystemen, zend- en ontvangstssystemen en radionavigatie;
– Optimale samenwerking en verstandhouding nastreven tussen de diverse luchthavengebruikers;
– Ernaar streven om de infrastructuur en mogelijkheden van de luchthaven maximaal te benutten.
Deze zeer ernstige doeleinden zijn niet van belang ontbloot, als we denken aan de aanslepende tribulaties (de betwistingen en vernietigingen inzake de omgevingsvergunning) rondom de voorbije grootscheepse werken inzake infrastructuur, apparatuur, het personeel (in de verkeerstoren).
Let wel.
In de toekomst komt er – of zou er moeten komen – een geheel nieuwe beheersstructuur, net zoals op EBOS en EBAW al in voege is: met name een LEM en een LOM. Ook daarover later meer.

Vliegbewegingen en de invloeden op die aantallen
Bij de tegenstanders van de luchthaven is daar uiteraard veel om te doen. Zijn er véél vluchten in aantal, dan is dat helemaal niet goed omwille van de geluidsoverlast en de luchtvervuiling. Zijn er weinig bewegingen, dan is dat helaas ook niet goed, want dat bewijst namelijk ten volle de algehele ‘nutteloosheid’ van EBKT. En al dat nodeloos besteed publiek geld. Ons belastinggeld! (Over de onderhoudskosten van het kanaal Kortrijk-Bossuit – waar geen schip valt te ontwaren – en de mogelijke verbreding ervan op grondgebied Kortrijk wordt niet gepraat.)
In het MKBA-rapport waarop wij ons baseren staat er wel een mooie grafiek van de vliegbewegingen én van het aantal passagiers weergegeven voor de periode van 1990 tot 2021, maar dan, merkwaardig genoeg, zonder enig concreet cijfer per jaar. De Groenen hebben intussen die grafieken toch niet goed gelezen. Het Kortrijks raadslid Matti Vandemaele bijv. triomfeerde met te zeggen dat er VOOR 1999 véél méér vliegbewegingen waren dan nu.
Ja, dat is op het eerste zicht althans wel degelijk onbegrijpelijk. Maar niet als je zo aandachtig bent – of is het: zo eerlijk? – dat je de toelichting, de reden daarvan ook leest. Het is namelijk zo dat men in de periode voor 1999 nog de zweefvliegers meetelde…
Uiteindelijk is het aantal bewegingen en passagiers op EBKT redelijk stabiel te noemen., zo zegt de MKBA-studie. Uiteraard zien we de invloed van de Covid-epidemie en zeker ook de nefaste weerslag van het feit dat de luchthaven in september 2016 te horen kreeg dat er na een negatieve audit van EASA geen zogenaamde IFR-vluchten meer mochten uitgevoerd omwille van de gebrekkige naderingsapparatuur voor naderingen op instrumenten.
Bij slecht weer was EBKT dientengevolge nagenoeg onbereikbaar. En dat heeft al te lang geduurd – ik geloof tot november 2017. In juli 2017 pas kwam de Vlaamse regering over de brug met 1,7 miljoen per jaar voor de veiligheid en kon de WIV van toen de kosten dragen voor de diensten van het toenmalig nog genoemde agentschap Belgocontrol. Het agentschap (nu Skeyes) investeerde tevens 1,3 miljoen in het project en zou instaan voor alle technische installaties, voor zes gecertificeerde medewerkers, voor vier meteo-personeelsleden én voor de uitbouw van satellietnavigatie.
Gedelegeerd bestuurder (CEO) ir. Dirk Van Belleghem deed toen ook zijn intrede in juni 2017 en van hem werd verwacht dat hij zou zorgen voor een vlotte overgang van de WIV (ontbonden op 28 maart 2018) naar een NV ILKW, een nieuw élan voor het vliegveld en voor een verdere privatisering van de exploitatie met een LEM door een externe luchthavenuitbater.
Bon.
Dit alles gezegd zijnde, willen we voor de goede orde toch en uit welwillendheid wat cijfers geven inzake vluchtbewegingen over tien jaren heen, met tussen haakjes het aantal passagiers. (Bron: de statistische gegevens van de luchthavens door de FOD Mobiliteit.)
2012 : 33.509 (60.904)
2013 : 34.174 (60.506)
2014 : 38.126 (67.013)
2015 : 37.421 (65.400)
2016 : 36.028 (63.122)
2017 : 31.447 (6.512)
2018 : 34.891 (7.043)
2019 : 31.284 (7.788)
2020 : 22.332 (6.692)
2021 : 28.197 (10.639)

Bedrijven actief op EBKT
Tegenstanders van de luchthaven willen dit niet weten.
Exploitanten: NV ILKW en FIA
Luchtvaartmaatschappijen: 11 waaronder wellicht meer bekend: ASL Group, Luxaviation, Flying Group, STB Copter, The Aviation Factory, enz.
Vliegscholen: 7 waaronder we vernoemen Propeller, Royal Zoute Aviation Club (ZAC), Kortrijk Flying Club (KFC), enz.
Onderhoud: 7, bijv. Gill Aviation, Execujet, EVR Technology (helikopters) Lambert Aircraft Engineering (ook bouw van sportvliegtuigen), enz.











economie, gemeentefinanciën, investeringen, milieu

Over de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (2): terminologie

Kortrijkwatcher is dus van plan om een serietje artikeltjes te publiceren over de luchthaven, en dit naar aanleiding van de heibel rond het verschijnen van het rapport getiteld: “Opmaak van een MKBA en strategische visie voor de Vlaamse regionale luchthavens”. MKBA staat voor ‘Maatschappelijke Kosten Baten Analyse”, en het is op basis van deze studie dat onze komende stukjes zijn gebaseerd.
Om de lectuur ervan te vergemakkelijken en verstaanbaar te maken geven we hierna een lijst van specifieke luchtvaarttermen die van pas kunnen komen. Dit lexicon kan naarmate onze serie vordert wel een keer uitgebreid worden.
Daar gaan we.

VLIEGVELD / LUCHTHAVEN
Een vliegveld (airfield) is natuurlijk een terrein waar vliegtuigen kunnen landen en opstijgen.
Maar een luchthaven (airport) is wel degelijk een terrein met allerhande speciale accommodaties zoals een verkeerstoren, een luchthavengebouw, een vliegtuig-afhandelaar, kerosine-bevoorrading, grenspolitie, douanefaciliteiten, brandweer, enz. Het terrein op grondgebied Wevelgem (en stukje Bissegem) verdient dus de term “airport”, terwijl bijv. dat van Moorsele een “airfield” is.
INTERNATIONAAL VLIEGVELD / REGIONAAL VLIEGVELD
De luchthaven van Kortrijk-Wevelgem is beide tegelijk, en dat is wat veel mensen niet begrijpen.
Het komt hier op neer. De term “regionaal vliegveld” is een administratief begrip: het terrein valt onder de bevoegdheid van het Vlaams Gewest en is door overheden gesubsidieerd. Zo zijn in Vlaanderen de luchthavens van Oostende-Brugge en Antwerpen-Deurne ook “regionaal”. Ja, én internationaal.
Waarom? Omdat vliegtuigen vanop die terreinen mogen vertrekken naar het buitenland en ook vanuit andere landen mogen terugkeren. Er is op die luchthavens immers grenspolitie en douane beschikbaar.
EBKT
Tja. Dat is de plaatsnaam van onze luchthaven in de luchtvaartterminologie, als de ICAO-code.
E staat voor Europe, B voor Belgium en KT is…Kortrijk. Nu verstaat u ook de afkortingen EBOS en EBAW.
Moorsele is dan EBMO.
ICAO
“International Civil Aviation Organisation”. Een organisatie van de Verenigde Naties die zich onledig houdt met allerhande principes en reglementen voor de internationale luchtvaart. Teveel om op te sommen. Het hoofdkwartier is in Montreal.
Tegenhanger voor Europa is EASA: “European Aviation Safety Agency”. Een agentschap van het Europees Parlement.
KJK
Dat is – jawel – ook een naam voor EBKT, maar nu als handelsbenaming bedoeld, volgens de IATA-code.
Volgens die code is EBOS dan genaamd OST en EBAW wordt ANR.
IATA
“International Air Transport Association”. Een handelsorganisatie.
GENERAL AVIATION
Wordt soms nogal geringschattend “kleine luchtvaart” genoemd. Het is burgerluchtvaart met uitsluiting van lijn- en chartervluchten. De ICAO-definitie luidt: “all civil aviation operations other than scheduled air services and nonscheduled air transport operations for remuneration or hire”.
Op EBKT wordt dus méér gedaan dan “algemene luchtvaart” of puur recreatief vliegen. (Dat laatste is wat tegenstanders van onze luchthaven zich nog altijd inbeelden en zelfs aldus verkeerdelijk publiek durven afficheren: dat het terrein EBKT enkel dienstig is voor de pleziertjes van “dikke nekken”, rijke luizen. Dat is waarlijk misleidende desinformatie)
LUCHTVERKEERSLEIDING (ATC)
“Air traffic control” is de instantie die ervoor zorgt dat alle luchtverkeer veilig navigeert, bijv. zorgt voor separatie. Twee voorname deelgebieden van het gecontroleerd luchtruim zijn de “tower control” die instaat voor de control zone (CTR) onmiddellijk rondom de luchthaven en de “approach control” die verantwoordelijk is voor naderingsverkeergebied (TMA).
EBKT ligt (in tegenstelling tot ABOS en EBAW) niet in een gecontrolleerd gebied en heeft slechts een “beperkte luchtverkeersleiding”.
CTR
“Controlled Traffic Region”. Moet u zich voorstellen als een zuilvormig luchtruim met beperkte straal en hoogte rondom een luchtvaartterrein, een landingsbaan. Je mag daar niet binnenvliegen zonder toelating van de verkeersleiding. En bij het verlaten ervan wordt er van de piloot ook verwacht dat hij dat meldt.
TMA
“TerMinal control Area”. Moet u zich voorstellen als een balkvormige ruimte boven een CTR. Ook hier is toestemming vereist.
RMZ/TMZ
Dat heeft EBKT dan weer wel als “zone”.
Wie wil gebruik maken van ons vliegveld heeft een radio nodig aan boord en moet zorgen voor een 2 way radio communicatie. Het is een “Radio Mandatory Zone”. Er zijn verplichte en aanbevolen ‘reporting points’. Het is tegelijk een TMZ, een “Transponder Mandatory Zone”. (Een transponder is een instrument dat zorgt voor een radarbeantwoordingsysteem met informatie over de identiteit en eventueel de hoogte van het luchtvaartuig.) Vandaar dat we voor EBKT gewagen van een ‘beperkte’ verkeersleiding. De verkeerstoren geeft toelichtingen en adviezen aan de luchtvaartuigen. Bijvoorbeeld over de landingsbaan in gebruik, de windrichting en de sterkte ervan, de luchtdruk (dienstig voor de hoogtemeter). Dat er een ballon is in de buurt.
Dat wordt wel eens AFIS genoemd: “Aerodrome Flight Information”.
CLEARANCE
“Klaring”. Dat wil zeggen: een machtiging (toelating) aan de gezagvoerder om een vlucht aan te vangen of te vervolgen onder bepaalde gestelde voorwaarden. Het is als het ware een gebod. Het personeel op de verkeerstoren van EBKT geeft niet het statuut om een ‘clearance’ te geven, maar het is duidelijk dat een piloot bijvoorbeeld niet zo gek zal zijn om te gaan landen op de piste die niet is aangegeven als zijnde in gebruik.
RUNWAY (RW)
Landingsbaan, piste. In Wevelgem is er één piste van 1900 meter lang en 45 meter breed.
Men kan landen in twee richtingen. De RW 06 is oostelijk gericht (061,89°) en de RW 24 is westelijk gericht (241,89°). (Nu ook mogelijk met GPS.) Aangezien alhier de wind hoofdzakelijk westelijk is en een vliegtuig best tegen wind landt zul je hier meestal landingen zien gebeuren boven Bissegem. En opstijgende vliegtuigen doen dat ook tegen de wind in , dus meestal zie je die boven Wevelgem.
De RW van EBKT is lang genoeg voor het ontvangen van middelgrote vliegtuigen (zoals de Boeing 737) maar de piste is niet hard genoeg om dat veelvuldig per jaar of per dag toe te laten.
REMOTE (Virtual) TOWER
Een verkeersbegeleiding, niet vanop een toren bij de luchthaven zelf, maar op afstand.
Bestaat in België nog niet, maar voor de luchthavens van Luik en Charleroi zijn er plannen voor een ‘remote tower” in Namen. De bewegingen op en rond die twee luchthavens worden dan vanuit Namen in de gaten gehouden via camera’s en grondradarsystemen. De fysieke torens in Luik en Charleroi worden dan gesupprimeerd.
SAF
“Sustainable Aviation Fuels”. Meer milieuvriendelijk: bio-brandstof, synthetische brandstof (waterstof). Zelfs e-fuel, elektrisch aangedreven vliegtuigen. Te verwachten vanaf 2025 voor lestoestellen?
SKEYES
Tot in 2018 gekend als Belgocontrol. Een autonoom overheidsbedrijf belast met luchtverkeersleiding, opleiding, infrastructuur, enz. Staat ook in voor de veiligheid van de burgerluchtvaart in het luchtruim boven België en deel van Luxemburg tot een hoogte van 7.500 meter.
LEM en LOM
Mogelijke beheersstructuur van een regionale luchthaven. Al toegepast in EBOS en EBAW.
LEM is de private luchthaven-exploitatiemaatschappij die zorgt voor commerciële uitbating en LOM is de publiekrechtelijke ontwikkelingsmaatschappij, in casu de Vlaamse Overheid en die zorgt voor (financiert) de basisinfrastructuur.
VFR en IFR
In IFR vliegt men volgens “Instrument Flight Rules” en mag dat gebeuren zonder of met fel verminderde zichtbaarheid (in de volksmond noemt men dat “blind vliegen”). De piloot moet daarvoor een speciale licentie behalen. VFR volgt de “Visual Flight Rules”. In een VFR-vlucht mag men niet eens door een wolk vliegen.