Category Archives: economie

Stad gaat weer op zoek naar vaste exploitant van de raadskelder

Het lastenboek komt ter sprake op de eerstvolgende gemeenteraad van 16 januari.
Stad wil opnieuw een poging doen om de middeleeuws aandoende kelder onder het stadhuis in concessie te geven.
Aangezien er nogal wat (kostelijke) investeringen vallen te verrichten is de maandelijke concessieprijs heel laag gehouden, minimaal ingesteld op 850 euro per maand. Om dezelfde reden is de gebruikelijke termijn van 9 jaar uitgebreid tot 15 jaar, concreet vanaf 1 juni dit jaar tot 31 mei 2038.
We herinneren ons een laatste poging om de raadskelder (als pop-up) aan een concessiehouder toe te vertrouwen onder voormalig schepen Arne Vandendriessche. De minimale prijs was toen 950 euro en de concessie zou lopen van 1 december 2018 tot 1 december 2027. (Er was toen mogelijkheid tot het inrichten van een bovengronds terras!)
Zou de nieuwe schepen van Economie en Middenstand Wouter Allijns nu zicht hebben op potentiële én valabele kandidaten? Anders waag je je daar toch niet weer aan?

P.S.
Ooit bestonden er concrete plannen om een trap aan te leggen vanuit de Beatrijszaal van het historisch stadhuis naar de Raadskelder, met het oog op het inrichten van een bijkomende receptieruimte voor huwelijken en dergelijke. Schepen Koen Bytebier (VLD) was toen bevoegd voor dit soort van zaken en dacht dat alles in kannen en kruiken zou komen tegen 2005. Ik herinner me zelfs nog het voorziene budget: 300.000 euro, én het architectenbureau.
En iedereen herinnert zich nog de taalstrijd die schepen Scherpereel ontketende rondom de naamgeving “sous-sol”.

Kortrijk voert wel degelijk een dier- en babyvriendelijk pyrotechnisch beleid

Uitgerekend op zaterdag 31 december vond woelwater-reporter Peter Lanssens het nog nodig om in zijn gazet “Het Laatste Nieuws” over een halve bladzijde (pag.21) uitvoerig reclame te maken voor een vuurwerkwinkel in Marke. Dikke kop: “Het zal zwaar knallen, minder den 5% bestelt geluidsarm vuurwerk”. En als toemaatje , de ondertitel: “Record in vuurwerkwinkel: 1.000 klanten op 10 dagen tijd.” De gazet is ook nog zo goed om het adres, de email en de openingsuren van de winkel te vermelden.
Stokebrand Lanssens laat als professioneel opgeleid journalist de zaakvoerder Thomas Desmet van de vuurwerkwinkel aan het woord: “Geluidsarm vuurwerk is een modewoord, er is daar wettelijk niets specifiek rond bepaald.” En de (huis)dieren dan, die opgeschrikt worden? Thomas Desmet: “Blijf vooral zelf rustig, als baasje. Want wie opgefokt doet (sic) als er vuurwerk wordt afgeschoten, zet die emotie op zijn of haar huisdier over.”
Tja.
Intussen heeft het schepencollege op 14 november beslist van enkel op de nieuwjaarsreceptie van 7 januari een geluidsarme en diervriendelijke vuurwerkshow te offreren aan de bewoners. En dan nog heel vroeg, zodat de kindjes rustig kunnen gaan slapen. Om 18u15 en slechts voor tien (10) minuten. Plus: het soort vuurwerk in gebruik kan weinig kwaad: het gaat om categorie F2, ook te koop voor pubers van 16 jaar. De verantwoordelijke die van stad de toelating kreeg voor de show is traditioneel Toon Sintobin uit Heule met zijn firma SPARKS-EFX.
In dat verband wijst onze deskundige gemeenteraadwatcher even terloops op een juridische misser in dat Collegebesluit van 14 november. Daarin staat dat vuurwerk afsteken federaal verboden is, tenzij de gemeente hiervoor toelating geeft.
Onze gemeenteraadwatcher heeft totaal geen weet van enig federaal vuurwerkverbod. En de Minister van Binnenlandse Zaken Annelies Verlinden evenmin. Zie “De Morgen” van 31 december (pag.4) waarin zij zegt open te staan voor een debat over de kwestie. (Men praat daar al minstens zeven jaar over.) We vermoeden dat ook onze titelvoerend burgemeester, de minister Van Justitie Vincent Van Quickenborne, geen weet heeft van een federaal verbod.
Waaraan is dat kind- en diervriendelijk vuurwerk in Kortrijk te danken?
We verdenken de schepen van dierenwelzijn Bert Herrewyn (van “Vooruit” met de SP.a) als instigator daarvan. Hij is waarlijk de meest diervriendelijke schepen uit de Kortrijkse geschiedenis. Is bezorgd om zwerfkatten, rattenplagen, zwaluwnesten. En heeft daar ook geld voor over, wat weinig is geweten. Mensen met een beperkt inkomen bijvoorbeeld kunnen voor 20 euro per jaar gratis twee huisdieren laten verzorgen (vaccinatie, sterilisatie) in de dierenkliniek “Prins Laurent” in Gent. Onze 5 (of is het 7?) hondenloopweiden kosten 20.711 euro, excl. BTW. Het dierenasiel Leiestreek krijgt 47.049 euro per jaar. Beschermde zwaluwnesten: voor 1.500 euro aan premies. Een heel innovatieve methode om ratten te bestrijden (95.971 euro). Het bestaan van een voederpas. De kinderboerderij (84.248 euro).
Dat uitgerekend deze alternatieve stadskrant ‘Kortrijkwatcher” op al deze mooie dier- en mensvriendelijke initiatieven van ons bestuur moet wijzen is echt niet meer normaal.





Over de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (5): wat “petite histoire” bij de overgang van W.I.V. naar de NV ILKW

Ja, daar houden we wel van, van enige anekdotiek over onze airport, des te meer als die toch relevant blijkt te zijn om wat klaarder te zien in mogelijke redenen tot de overname van het beheer en de uitbating van het terrein door een nieuwe vennootschap, zijnde de NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem. Zeg maar: de geboorte van een volwaardige, moderne luchthaven.

In 2017 was EBKT nog in handen van de West-Vlaamse Intercommunale Vliegveld Wevelgem-Bissegem, de W.I.V.W.B dus. Dat was een samenwerkingsverband tussen 13 lokale partners met drie publieke rechtspersonen.
Die 13 “partners” waren gewoon de gemeenten aangesloten bij Leiedal en die bezaten samen 929 aandelen van het kapitaal van de in het totaal 1.411 aandelen. Kortrijk had er 264 (18,71%), gevolgd door Menen met 104 en Wevelgem met 86 aandelen. Die gemeenten betaalden jaarlijks een bepaalde toelage, bijvoorbeeld 0,25 euro per inwoner. (Gemeenten die soms wat tegenstribbelden waren eigenlijk eerder geen fan van Leiedal dan uitgesproken vijand van het vliegveld.)
De andere publiekrechtelijke rechtspersonen waren de provincie (282 aandelen), Leiedal zelf (150) en Infrax West, nu netbeheerder Fluvius West genaamd (50 aandelen).

Inzake bestuursorganen leverde die intercommunale beheersstructuur een eerder koddige en waarlijk amateuristische samenstelling op.
– Er was (praktisch gezien tot in maart 2018) een Raad van Bestuur met één voorzitter (Filip Daem) en twee ondervoorzitters (Jean De Bethune en Pol Hiergens). Verder nog: niet minder dan 28 stemgerechtigde leden, ongeveer allemaal politiekers-raadsleden (voor Kortrijk 5 waarvan minstens twee volkomen onverschillig en onwetend). Daarnaast nog 5 “adviserende” leden met evenveel ondeskundige opvolgers. En tenslotte nog 4 deskundigen en een adviseur/secretaris (zijnde de “directeur” Stefaan Van Eeckhoutte en de luchthavecommandant Iwan Royon). Totaal aantal personen: 47 ! We herhalen even: 47.
– Er was natuurlijk ook een Directiecomité. Weer met één voorzitter en twee ondervoorzitters, nu 7 stemgerechtigde leden, de 4 deskundigen en de adviseur/secretaris. Totaal 16 personen.
Personeel en werking in 2017? Een directeur en één commandant. Daarnaast (maar niet altijd voor héél het jaar): 2 safety managers en 1 preventie-adviseur, 9 verkeersinformatiegevers, 12 brandwachten met 4 extra in opleiding, 1 boekhouder.

We konden de verslaggeving van de Raad van Bestuur aan de laatste Algemene vergadering van W.I.V. op de kop tikken. Historische datum: 28 maart 2018.
Vergadering en datum van deze bijeenkomst is te beschouwen als het ongemeen belangrijke begin van een nieuwe, stuk eenvoudiger en vooral slagkrachtiger en deskundiger structuur (de Naamloze Vennootschap I.L.K.W.). Die hervorming was absoluut noodzakelijk om over te kunnen gaan naar een volledige privatisering van de exploitatie van de luchthaven onder vorm van en LEM/LOM-structuur, – waarover later meer.
Door de nieuwe aandeelhouderstructuur konden bijkomende investeringsmiddelen gemobiliseerd van om en bij de 10 miljoen euro voor de noodzakelijke modernisering van de luchthaveninfrastructuur zoals de aanleg en verplaatsing van een nieuwe taxibaan, een nieuwe apron, en de integratie van een luchthaven gebonden (industrie)zone.
Bijkomend en van onmiskenbaar belang was dat toen sterk werd ingezet op de professionalisering van het management alsook een rebranding van de luchthaven als premium product op het vlak van zakenluchtvaart. Zo werd op voordracht van de POM West-Vlaanderen hiertoe onder meer een nieuwe afgevaardigde van het dagelijks bestuur aangesteld, namelijk ir.Dik Van Belleghem. Zo ook vinden we tegenwoordig in de lijst van bestuurders nog wel vier onvermijdelijke politiekers maar ook vier personen met banden in de ondernemerswereld.

Wat is de trigger geweest voor deze fundamentele omwenteling?
Een datum om niet te vergeten.
Op 29 september 2016 was pro memorie al door het Directoraat-generaal Luchtvaart bevolen om de grond-navigatiebakens uit te schakelen, dit nog wel op vraag van her Europese Agentschap EASA. Ook de verkeers- en weersinformatie moesten door een gecertificeerde entiteit geleverd worden. Geen weliswaar brave en welwillende amateurs en vrijwilligers meer…
Die oekaze maakte dat bij minder goed weer of slechte zichtbaarheid geen vluchten meer mogelijk waren. Dit was vooral catastrofaal voor de zakenvluchten. En vliegen volgens IFR-regels – het zgn. “blind vliegen” kon helemaal niet meer. (In 2017 was de totale trafiek 12,7% lager dan het jaar ervoor.)
Gelukkig toonde uiteindelijk Belgocontrol zich bereid om een aangepast pakket diensten inzake verkeersinformatie en IFR-klaringen bij vertrek te leveren. Hiertoe moest ook de veiligheidssubsidiëring vanwege het Vlaamse Gewest een heel stuk opgetrokken worden. (Het is die subsidiëring die juist een doorn in het oog is van Groen.)
Een (dure) vervanging van de navigatiebakens bleek dan gelukkig weer niet nodig dankzij de invoering van satellietnavigatie (GPS-nadering). Het budget bedroeg nu geen 1,5 miljoen meer, maar een kleine 130.000 euro, waarvan 60% gefinancierd door G.S.A. (Europa) en 23% door het Provinciebestuur.
Tweede datum om niet te vergeten.
Vanaf 9 november 2017 kon eindelijk het nieuwe verkeersregime met IFR-mogelijkheden ingevoerd worden en is Belgocontrol (nu Skeyes) als gecertificeerd verkeersdienstverlener actief.





Over de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (4): iets over de financies

WOORD VOORAF
We zijn gestart met een serietje stukjes over EBKT naar aanleiding van het onlangs gepubliceerd rapport gewijd aan de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse van onze drie regionale luchthavens.
Die studie deed nogal wat stof opwaaien en gaf de tegenstanders van de airports de gelegenheid om zomaar wat te beweren, zelfs dat het rapport een pleidooi omvatte om die drie luchthavens – en zeker ons eigenste EBKT – zomaar op te doeken.
– Op 28 september verscheen hier een inleidend stukje, ja – net om de komst van deze reeks artikeltjes te motiveren.
– Op 29 september dachten we er goed aan te doen om enkele luchtvaarttermen uit te leggen, een lexicon, dienstig om bijv. niet telkens weer bijv. veel gebruikte afkortingen uit te leggen.
– 0p 3 oktober gaven we een soort technische en bestuurlijke beschrijving over de internationale luchthavenluchthaven Kortrijk-Wevelgem.
En nu willen we wat over geldelijke zaken praten, want vooral daarover roepen de vijanden van EBKT wel heel luidkeels. Het luidt dan dat wij – gewone burgers – met ons (belasting)geld betalen voor de pleziertjes van enkele “dikke nekken”. (Over de kosten van het kanaal Kortrijk-Bossuit – waar nauwelijks een schip is te zien – wordt nooit gerept.)

TWEE BALANSEN
We overlopen vandaag dus even de belangrijkste posten uit de laatste twee jaarbalansen van de
NV Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem, nu dus de NV ILKW genaamd. Beste lezer, u kan die ook zelf vinden op de website van de Nationale Bank (balanscentrale) onder het ondernemingsnummer 0633 606 374.
Met ‘belangrijkste posten’ bedoelen we vooral ook deze welke de enkele, vijandig staande individuen of partijen (Groen) bovenmate interesseren…
We geven de cijfers voor het boekjaar 2021 en na de slash / tevens die van het jaar 2020.

Balanstotaal
9.482.459 / 9.865.373
Eigen vermogen
5.884.071 / 6.202.639
De solvabiliteit is dus zéér goed te noemen: de NV IKLW kan de schulden op lange termijn voldoen.
62,0 % / 60,8 %
De liquiditeit is minder goed want minder dan 1.
0,92 / 0,64
Wat is de waarde van de terreinen en gebouwen van de NV?
7.959.889 / 7.962.806

Hoeveel kapitaalsubsidies krijgt de NV binnen?
Dat is wat ons het meest interesseert !
5.941.485 / 6.342.424

En hoeveel bedragen de schulden wel?
1.617.894 / 1.548.592
Hoe zit het met de bezoldigingen en sociale lasten van het personeel (15,3 / 15,8 equivalenten)?
1.055.432 / 1.065.482
Bruto marge (omzet niet vermeld, dus hier te beschouwen als ‘toegevoegde waarde’)
1.295.092 / 1.384.442
Winst van het boekjaar:
+82.376 / +235.298
Maar: over te dragen verlies:
-564.282 / -646.652

WAT ZOUDEN WE DAAR NU VAN KUNNEN ONTHOUDEN, ALS GEINTERESSEERDE KORTRIJKSE BURGER?
* Dat de naamloze maatschappij van ons vliegveld aan terreinen en gebouwen zowat 8 miljoen euro bezit.
* Dat het vliegveld voor 5 à 6 miljoen wordt gesubsidieerd.
* Dat de schulden zowat 1,5 miljoen bedragen.
* Dat we in het jaar 2021 en 2020 toch een lichte winst konden maken.




Over de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (3): een korte beschrijving

(Voor de terminologie, zie ons tweede stukje van 29 september: een lexicon.)

Geschiedenis en huidig beheer
De luchthaven werd in 1916 aangelegd op grondgebied Bissegem door de Duitse bezetter…
Na WO I (en WO II..) kwam het terrein terug in Belgische handen en deed dienst als militaire luchthaven of soort parkeerplaats voor luchtvaartuigen tot in 1969. Men deed wel al aan ‘sportvliegen’.
(Nooit méér lawaai geweest dan in de jaren van de Spitfire en de overgang naar het jetvliegtuig Meteor, maar geen omwoner die zich beklaagde over de geluidsoverlast. Integendeel: zij zaten in hun tuinen met bewondering te kijken naar het unieke schouwspel. En de soldaten zaten te pintelieren op café.)
In 1969 werd het militaire vliegveld met alles erop en eraan overgedragen en gekocht door de Provincie West-Vlaanderen en de intercommunale Leiedal. Naar het schijnt voor 220 miljoen BEF.
De exploitatie werd per 1 augustus 1970 toevertrouwd aan de West-Vlaamse Intercommunale Wevelgem-Bissegem, afgekort W.I.V.W.B of nog korter WIV. Dat was een intergemeentelijk samenwerkingsverband tussen 12 gemeenten (die per jaar, volgens het aantal inwoners een bepaalde bijdrage – 0,25 euro bijvoorbeeld – afdroegen!), samen met de provincie, de intercommunale Leiedal zelf en Infrax West.
De bestuurders waren allen afgevaardigden, raadsleden eigenlijk en ook enkele private piloten als ‘experten’ (aangeduid door een partij-fractie) van die gemeenten. Ongeveer allemaal met een totaal gebrek aan simpele kennis over de luchtvaartsector – om van te huilen, vanzelfsprekend.
Het nieuwe luchthavengebouw, geopend in 1994, zorgde praktisch bekeken voor de mogelijkheid om ook vluchten buiten de Schengenzone uit te voeren en men zag algauw in dat het beter was om de pure exploitatie over te laten aan FIA (Flanders International Airport) met een dertig jaar durende concessieovereenkomst. (Wat en of FIA daar iets voor betaalt, geen idee…)
In 2018 wordt evenwel de NV ILKW opgericht (datum van de bekendmaking van de akte: 11/04/2018) en neemt deze vennootschap de exploitatie over van de WIV. ( ILKW staat voor Internationale Luchthaven Kortrijk-Wevelgem.)
De aandelen van de NV zijn in handen van:
1) de publiekrechtelijke instelling Provinciale OntwikkelingsMaatschappij (POM) West-Vlaanderen voor 57%,
2) het Vlaamse Gewest voor 33% en
3) de dienstverlenende vereniging Leiedal voor 10%.
Het maatschappelijk kapitaal bedraagt 500.000 euro.
Over de balans en de financiering van deze NV zullen we het later nog hebben.
De oprichtingsakte van de NV is neergelegd op 7 juli 2015 en kunt u vinden in het Staatsblad of de balanscentrale van de Nationale Bank onder het ondernemingsnummer 0633606374.

Bestuurders van toen:
– Bestuurder (en voorzitter van de Raad van Bestuur) voorgedragen door het Vlaams Gewest (3 in aantal): Filip Daem uit Wevelgem, Caroline Vanraes uit Menen en Diederik Vandorpe uit Kortrijk.
– Voorgedragen door de POM West-Vlaanderen (4): baron Jean Baptiste de Béthune uit Kortrijk-Marke, Martine Vanryckeghem uit Menen, Eliane Spincemaille uit Vichte, Axel Weydts (ja!) Kortrijk.
– Voorgedragen door Leiedal (1): Rudolphe Scherpereel uit Kortrijk.
Huidige bestuurders:
Nog altijd in functie: Filip Daem, Caroline Vanraes, Diederik Vandorpe, Jean de Béthune.
Nieuw: Jan Seynhaeve voor Leiedal (Wevelgem), Jos De Vuyst voor POM (Drongen), Paul Gerard voor POM (Oostende), Pieterjan Desmet voor POM (Kortrijk).
Gedelegeerd bestuurder (CEO) is nu ir. Dirk Van Belleghem (Gent).
Er zijn twee experten met raadgevende stem. U raadt nooit wie! Jo Libeer uit Wevelgem én – jawel – Vincent Van Quickenborne ! Van de Kortrijkse burgemeester-minister staat bekend dat hij pertinent een hevig voorstander is van het (voort)bestaan van EBKT.
Naast de reeds lang aanwezige ‘administratieve directeur’ is er nu ook een volwaardige ‘operation manager’ met de nodige vliegervaring erbij, met name Christof Defrancq. Alles zit nu dus wel snor qua beleid.

Gemeenschappelijk kenmerk van nagenoeg al die bestuurders (Filip Daem en Van Belleghem en personeel even daargelaten) is dat ze politiekers zijn en zelden of nooit te zien of te vinden zijn op het vliegveld. Curieus genoeg vermeldt het balansverslag van het boekjaar 2021 de representievergoeding van deze leden van de Raad van Bestuur. Er waren 6 zittingen met een vergoeding van 217,59 euro per keer. Twee bestuurders lieten twee vergaderingen aan zich voorbijgaan: De Bethune en Vandorpe. Quickie daarentegen geen enkele absentie!
Merk op dat de Groenen ontbreken in de besturen, vertegenwoordigers van de andere (traditionele) fracties – zelfs de socialisten – zijn er wel altijd geweest. (De liberalen zenden hun ‘experten’.) In de Kortrijkse gemeenteraad houden de socialisten zich op de vlakte.

Doel van de vennootschap:
– Bijdragen tot de duurzame ontwikkeling van de luchthaven;
– De continuïteit van de uitbating van de luchthaven verzekeren;
– Verhinderen dat de uitbating van de luchthaven op enig moment in het gedrang komt doordat “objecten” de regels van de ICAO Annex 14 zouden “doorboren”;
– Advies inwinnen van de externe luchtverkeersleider met betrekking tot de werking van radarsystemen, zend- en ontvangstssystemen en radionavigatie;
– Optimale samenwerking en verstandhouding nastreven tussen de diverse luchthavengebruikers;
– Ernaar streven om de infrastructuur en mogelijkheden van de luchthaven maximaal te benutten.
Deze zeer ernstige doeleinden zijn niet van belang ontbloot, als we denken aan de aanslepende tribulaties (de betwistingen en vernietigingen inzake de omgevingsvergunning) rondom de voorbije grootscheepse werken inzake infrastructuur, apparatuur, het personeel (in de verkeerstoren).
Let wel.
In de toekomst komt er – of zou er moeten komen – een geheel nieuwe beheersstructuur, net zoals op EBOS en EBAW al in voege is: met name een LEM en een LOM. Ook daarover later meer.

Vliegbewegingen en de invloeden op die aantallen
Bij de tegenstanders van de luchthaven is daar uiteraard veel om te doen. Zijn er véél vluchten in aantal, dan is dat helemaal niet goed omwille van de geluidsoverlast en de luchtvervuiling. Zijn er weinig bewegingen, dan is dat helaas ook niet goed, want dat bewijst namelijk ten volle de algehele ‘nutteloosheid’ van EBKT. En al dat nodeloos besteed publiek geld. Ons belastinggeld! (Over de onderhoudskosten van het kanaal Kortrijk-Bossuit – waar geen schip valt te ontwaren – en de mogelijke verbreding ervan op grondgebied Kortrijk wordt niet gepraat.)
In het MKBA-rapport waarop wij ons baseren staat er wel een mooie grafiek van de vliegbewegingen én van het aantal passagiers weergegeven voor de periode van 1990 tot 2021, maar dan, merkwaardig genoeg, zonder enig concreet cijfer per jaar. De Groenen hebben intussen die grafieken toch niet goed gelezen. Het Kortrijks raadslid Matti Vandemaele bijv. triomfeerde met te zeggen dat er VOOR 1999 véél méér vliegbewegingen waren dan nu.
Ja, dat is op het eerste zicht althans wel degelijk onbegrijpelijk. Maar niet als je zo aandachtig bent – of is het: zo eerlijk? – dat je de toelichting, de reden daarvan ook leest. Het is namelijk zo dat men in de periode voor 1999 nog de zweefvliegers meetelde…
Uiteindelijk is het aantal bewegingen en passagiers op EBKT redelijk stabiel te noemen., zo zegt de MKBA-studie. Uiteraard zien we de invloed van de Covid-epidemie en zeker ook de nefaste weerslag van het feit dat de luchthaven in september 2016 te horen kreeg dat er na een negatieve audit van EASA geen zogenaamde IFR-vluchten meer mochten uitgevoerd omwille van de gebrekkige naderingsapparatuur voor naderingen op instrumenten.
Bij slecht weer was EBKT dientengevolge nagenoeg onbereikbaar. En dat heeft al te lang geduurd – ik geloof tot november 2017. In juli 2017 pas kwam de Vlaamse regering over de brug met 1,7 miljoen per jaar voor de veiligheid en kon de WIV van toen de kosten dragen voor de diensten van het toenmalig nog genoemde agentschap Belgocontrol. Het agentschap (nu Skeyes) investeerde tevens 1,3 miljoen in het project en zou instaan voor alle technische installaties, voor zes gecertificeerde medewerkers, voor vier meteo-personeelsleden én voor de uitbouw van satellietnavigatie.
Gedelegeerd bestuurder (CEO) ir. Dirk Van Belleghem deed toen ook zijn intrede in juni 2017 en van hem werd verwacht dat hij zou zorgen voor een vlotte overgang van de WIV (ontbonden op 28 maart 2018) naar een NV ILKW, een nieuw élan voor het vliegveld en voor een verdere privatisering van de exploitatie met een LEM door een externe luchthavenuitbater.
Bon.
Dit alles gezegd zijnde, willen we voor de goede orde toch en uit welwillendheid wat cijfers geven inzake vluchtbewegingen over tien jaren heen, met tussen haakjes het aantal passagiers. (Bron: de statistische gegevens van de luchthavens door de FOD Mobiliteit.)
2012 : 33.509 (60.904)
2013 : 34.174 (60.506)
2014 : 38.126 (67.013)
2015 : 37.421 (65.400)
2016 : 36.028 (63.122)
2017 : 31.447 (6.512)
2018 : 34.891 (7.043)
2019 : 31.284 (7.788)
2020 : 22.332 (6.692)
2021 : 28.197 (10.639)

Bedrijven actief op EBKT
Tegenstanders van de luchthaven willen dit niet weten.
Exploitanten: NV ILKW en FIA
Luchtvaartmaatschappijen: 11 waaronder wellicht meer bekend: ASL Group, Luxaviation, Flying Group, STB Copter, The Aviation Factory, enz.
Vliegscholen: 7 waaronder we vernoemen Propeller, Royal Zoute Aviation Club (ZAC), Kortrijk Flying Club (KFC), enz.
Onderhoud: 7, bijv. Gill Aviation, Execujet, EVR Technology (helikopters) Lambert Aircraft Engineering (ook bouw van sportvliegtuigen), enz.











Over de luchthaven Kortrijk-Wevelgem (2): terminologie

Kortrijkwatcher is dus van plan om een serietje artikeltjes te publiceren over de luchthaven, en dit naar aanleiding van de heibel rond het verschijnen van het rapport getiteld: “Opmaak van een MKBA en strategische visie voor de Vlaamse regionale luchthavens”. MKBA staat voor ‘Maatschappelijke Kosten Baten Analyse”, en het is op basis van deze studie dat onze komende stukjes zijn gebaseerd.
Om de lectuur ervan te vergemakkelijken en verstaanbaar te maken geven we hierna een lijst van specifieke luchtvaarttermen die van pas kunnen komen. Dit lexicon kan naarmate onze serie vordert wel een keer uitgebreid worden.
Daar gaan we.

VLIEGVELD / LUCHTHAVEN
Een vliegveld (airfield) is natuurlijk een terrein waar vliegtuigen kunnen landen en opstijgen.
Maar een luchthaven (airport) is wel degelijk een terrein met allerhande speciale accommodaties zoals een verkeerstoren, een luchthavengebouw, een vliegtuig-afhandelaar, kerosine-bevoorrading, grenspolitie, douanefaciliteiten, brandweer, enz. Het terrein op grondgebied Wevelgem (en stukje Bissegem) verdient dus de term “airport”, terwijl bijv. dat van Moorsele een “airfield” is.
INTERNATIONAAL VLIEGVELD / REGIONAAL VLIEGVELD
De luchthaven van Kortrijk-Wevelgem is beide tegelijk, en dat is wat veel mensen niet begrijpen.
Het komt hier op neer. De term “regionaal vliegveld” is een administratief begrip: het terrein valt onder de bevoegdheid van het Vlaams Gewest en is door overheden gesubsidieerd. Zo zijn in Vlaanderen de luchthavens van Oostende-Brugge en Antwerpen-Deurne ook “regionaal”. Ja, én internationaal.
Waarom? Omdat vliegtuigen vanop die terreinen mogen vertrekken naar het buitenland en ook vanuit andere landen mogen terugkeren. Er is op die luchthavens immers grenspolitie en douane beschikbaar.
EBKT
Tja. Dat is de plaatsnaam van onze luchthaven in de luchtvaartterminologie, als de ICAO-code.
E staat voor Europe, B voor Belgium en KT is…Kortrijk. Nu verstaat u ook de afkortingen EBOS en EBAW.
Moorsele is dan EBMO.
ICAO
“International Civil Aviation Organisation”. Een organisatie van de Verenigde Naties die zich onledig houdt met allerhande principes en reglementen voor de internationale luchtvaart. Teveel om op te sommen. Het hoofdkwartier is in Montreal.
Tegenhanger voor Europa is EASA: “European Aviation Safety Agency”. Een agentschap van het Europees Parlement.
KJK
Dat is – jawel – ook een naam voor EBKT, maar nu als handelsbenaming bedoeld, volgens de IATA-code.
Volgens die code is EBOS dan genaamd OST en EBAW wordt ANR.
IATA
“International Air Transport Association”. Een handelsorganisatie.
GENERAL AVIATION
Wordt soms nogal geringschattend “kleine luchtvaart” genoemd. Het is burgerluchtvaart met uitsluiting van lijn- en chartervluchten. De ICAO-definitie luidt: “all civil aviation operations other than scheduled air services and nonscheduled air transport operations for remuneration or hire”.
Op EBKT wordt dus méér gedaan dan “algemene luchtvaart” of puur recreatief vliegen. (Dat laatste is wat tegenstanders van onze luchthaven zich nog altijd inbeelden en zelfs aldus verkeerdelijk publiek durven afficheren: dat het terrein EBKT enkel dienstig is voor de pleziertjes van “dikke nekken”, rijke luizen. Dat is waarlijk misleidende desinformatie)
LUCHTVERKEERSLEIDING (ATC)
“Air traffic control” is de instantie die ervoor zorgt dat alle luchtverkeer veilig navigeert, bijv. zorgt voor separatie. Twee voorname deelgebieden van het gecontroleerd luchtruim zijn de “tower control” die instaat voor de control zone (CTR) onmiddellijk rondom de luchthaven en de “approach control” die verantwoordelijk is voor naderingsverkeergebied (TMA).
EBKT ligt (in tegenstelling tot ABOS en EBAW) niet in een gecontrolleerd gebied en heeft slechts een “beperkte luchtverkeersleiding”.
CTR
“Controlled Traffic Region”. Moet u zich voorstellen als een zuilvormig luchtruim met beperkte straal en hoogte rondom een luchtvaartterrein, een landingsbaan. Je mag daar niet binnenvliegen zonder toelating van de verkeersleiding. En bij het verlaten ervan wordt er van de piloot ook verwacht dat hij dat meldt.
TMA
“TerMinal control Area”. Moet u zich voorstellen als een balkvormige ruimte boven een CTR. Ook hier is toestemming vereist.
RMZ/TMZ
Dat heeft EBKT dan weer wel als “zone”.
Wie wil gebruik maken van ons vliegveld heeft een radio nodig aan boord en moet zorgen voor een 2 way radio communicatie. Het is een “Radio Mandatory Zone”. Er zijn verplichte en aanbevolen ‘reporting points’. Het is tegelijk een TMZ, een “Transponder Mandatory Zone”. (Een transponder is een instrument dat zorgt voor een radarbeantwoordingsysteem met informatie over de identiteit en eventueel de hoogte van het luchtvaartuig.) Vandaar dat we voor EBKT gewagen van een ‘beperkte’ verkeersleiding. De verkeerstoren geeft toelichtingen en adviezen aan de luchtvaartuigen. Bijvoorbeeld over de landingsbaan in gebruik, de windrichting en de sterkte ervan, de luchtdruk (dienstig voor de hoogtemeter). Dat er een ballon is in de buurt.
Dat wordt wel eens AFIS genoemd: “Aerodrome Flight Information”.
CLEARANCE
“Klaring”. Dat wil zeggen: een machtiging (toelating) aan de gezagvoerder om een vlucht aan te vangen of te vervolgen onder bepaalde gestelde voorwaarden. Het is als het ware een gebod. Het personeel op de verkeerstoren van EBKT geeft niet het statuut om een ‘clearance’ te geven, maar het is duidelijk dat een piloot bijvoorbeeld niet zo gek zal zijn om te gaan landen op de piste die niet is aangegeven als zijnde in gebruik.
RUNWAY (RW)
Landingsbaan, piste. In Wevelgem is er één piste van 1900 meter lang en 45 meter breed.
Men kan landen in twee richtingen. De RW 06 is oostelijk gericht (061,89°) en de RW 24 is westelijk gericht (241,89°). (Nu ook mogelijk met GPS.) Aangezien alhier de wind hoofdzakelijk westelijk is en een vliegtuig best tegen wind landt zul je hier meestal landingen zien gebeuren boven Bissegem. En opstijgende vliegtuigen doen dat ook tegen de wind in , dus meestal zie je die boven Wevelgem.
De RW van EBKT is lang genoeg voor het ontvangen van middelgrote vliegtuigen (zoals de Boeing 737) maar de piste is niet hard genoeg om dat veelvuldig per jaar of per dag toe te laten.
REMOTE (Virtual) TOWER
Een verkeersbegeleiding, niet vanop een toren bij de luchthaven zelf, maar op afstand.
Bestaat in België nog niet, maar voor de luchthavens van Luik en Charleroi zijn er plannen voor een ‘remote tower” in Namen. De bewegingen op en rond die twee luchthavens worden dan vanuit Namen in de gaten gehouden via camera’s en grondradarsystemen. De fysieke torens in Luik en Charleroi worden dan gesupprimeerd.
SAF
“Sustainable Aviation Fuels”. Meer milieuvriendelijk: bio-brandstof, synthetische brandstof (waterstof). Zelfs e-fuel, elektrisch aangedreven vliegtuigen. Te verwachten vanaf 2025 voor lestoestellen?
SKEYES
Tot in 2018 gekend als Belgocontrol. Een autonoom overheidsbedrijf belast met luchtverkeersleiding, opleiding, infrastructuur, enz. Staat ook in voor de veiligheid van de burgerluchtvaart in het luchtruim boven België en deel van Luxemburg tot een hoogte van 7.500 meter.
LEM en LOM
Mogelijke beheersstructuur van een regionale luchthaven. Al toegepast in EBOS en EBAW.
LEM is de private luchthaven-exploitatiemaatschappij die zorgt voor commerciële uitbating en LOM is de publiekrechtelijke ontwikkelingsmaatschappij, in casu de Vlaamse Overheid en die zorgt voor (financiert) de basisinfrastructuur.
VFR en IFR
In IFR vliegt men volgens “Instrument Flight Rules” en mag dat gebeuren zonder of met fel verminderde zichtbaarheid (in de volksmond noemt men dat “blind vliegen”). De piloot moet daarvoor een speciale licentie behalen. VFR volgt de “Visual Flight Rules”. In een VFR-vlucht mag men niet eens door een wolk vliegen.














Enige toelichting over de regionale luchthaven Kortrijk-Wevelgem (1): inleiding

Op 5 juli 2022 is eindelijk het lang verwachte eindrapport “Maatschappelijke Kosten Baten Analyse” (MKBA) over de drie Vlaamse drie regionale luchthavens (Oostende-Brugge, Antwerpen, Kortrijk-Wevelgem) verschenen.
De studie omvat 132 bladzijden; de Annex met technische details inbegrepen.
Opdrachtgever was het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Auteurs zijn Jochen Maes van het wereldwijde studiebureau Ecorys (hoofdzetel Rotterdam), Wouter Dewulf (Universiteit Antwerpen), Birgit Fremault (Tractebel).
Voor de drie luchthavens zijn 16 scenario’s uitgewerkt om een inzicht te kunnen geven in de voor- en nadelen van toekomstmogelijkheden voor de sector, de overheid en de maatschappij als geheel. Er is ook een stakeholderstraject opgezet om de lokale communities bij het onderzoek te betrekken.

De studie heeft veel stof doen opwaaien, zeker bij de tegenstanders van alles wat met (regionale) vliegvelden heeft te maken. Er is daarbij een onvoorstelbare hoop onzin verkocht, met de nodige verkeerde voorstellingen van zaken.
In het Kortrijkse ging het handvol tegenstanders van het vliegveld in Wevelgem, verenigd rond ene Rudy Dewilde uit Bissegem, heftig tekeer. En natuurlijk kwam Groen zonder enige kennis van de materie (hebben de woordvoerders van die partij die MKBA wel gelezen?) algauw en voor de zoveelste keer – nog wel zogezegd op basis van de studie ! – tot de slotsom dat ons plaatselijk vliegveld maar moest verdwijnen.
Het tumult en het onbegrip rondom het al of niet voortbestaan van EBKT (bijv. in de sociale media en de gazetten) houdt maar niet op.
De redactie van Kortrijkwatcher vindt het zo stilaan nodig om heel droog én dor (als een schoolmeester gelijk) enige orde op zaken te stellen. Uit de aard der zaak (de onze) beperkt onze elektronische gazet zich hierbij tot wat onze streek aanbelangt, met name dus de problematiek van het vliegveld Kortrijk-Wevelgem. In het jargon EBKT genaamd.
Aangezien ten allen kante blijkt dat de gemiddelde burger weinig of geen kennis heeft van de luchtvaartsector en de daaraan verbonden terminologie starten we straks met een soort ‘lexicon’, de uitleg van een aantal fundamentele begrippen om een serieus gesprek te kunnen voeren over de materie.
Tegenstanders van ons vliegveld moeten de stukjes maar niet lezen…




In de volgende gemeenteraad is er hartig woordje nodig over de exploitatie van onze zwembaden (2)

Dat schreven we we hier al, ja.
Ook onthulden we in de vorige editie van onze elektronische krant dat onze kersverse schepen Wouter Allijns het heeft gepresteerd om alreeds in zijn prille loopbaan een loopje met de waarheid te nemen. Via de pers (‘Het Nieuwsblad’) liet hij ons, Kortrijkzanen, op 6 juli weten dat hij nog niet veel kon prijsgeven over de nieuwe zwemtarieven in onze zwembaden aangezien de onderhandelingen met de uitbater “Lago” nog aan de gang waren.
Kortrijkwatcher kon achterhalen dat de schepen (bevoegd voor sport en economie) ons allen met dit ‘statement’ totaal heeft besodemieterd. De “aangepaste” tarieven (prijsverhogingen) waren immers al besproken én onderhandeld én vastgelegd op een zgn. Bijzonder Overleg Comité dd. 15 juni. Schepen Allijns is daarin in naam van de stad vertegenwoordigd. (Misschien was hij op dat moment – op zijn beurt – zelfs voorzitter van dat Comité.) Klap op de vuurpijl was dat het College van Burgemeester en Schepenen al op 30 juni de voorgestelde verhogingen van de tarieven heeft goedgekeurd. Dus een week VOOR de publieke leugen van de schepen.

Wat ons verontrust (of in zekere zin niet…) is dat de brisante leugen van de schepen geen ophef heeft veroorzaakt, niet de minste reuring. Niet in de pers zelf (dat verbaast ons dus niet meer), ook niet bij een of ander fractie-lid uit de oppositie. Ook de schepen himself liet niets meer van zich horen. (Alhoewel, plots verscheen de dag na zijn leugen in diezelfde krant ‘Het Nieuwsblad’ wél iets over de prijsverhogingen, – zonder nadere toelichting.)

De grondvraag die eerst moet opgelost worden is: waarom heeft schepen Allijns ons voorgelogen?
Was er ergens op 6 juli – bijvoorbeeld binnen het schepencollege- toch nog wat ‘stront aan de knikker’?
Dat is de eerste vraag die kan gesteld op de eerstkomende gemeenteraad.
Maar.
We kennen onze pappenheimers uit de Raad.
Behoudens twee raadsleden (die onze trouwe lezers stilaan beginnen te kennen) gedraagt heel de bende zich tegenwoordig als een kudde schapen.
Van de leden van het Team Burgemeester is dit nog te begrijpen. Daar is nauwelijks nog één lid bij dat de politiek nog enigszins volgt. Collegebesluiten leest. En van de fractieleider moeten we ook niks meer verwachten, tenzij complimenten.
Bij de oppositie is de “dash” er volledig uit, – alweer: behoudens bij die twee raadsleden. (Het lijkt alsof men reeds toekomstige coalities aan het smeden is. Hoe zou je Allijns nu kunnen op de korrel nemen als je met hem in gesprek bent?) )
Dat is een eerste reden waarom we er beginnen aan te twijfelen of er in de eerstkomende gemeenteraad een beetje “incidentgerichte”, uitgebreide interpellatie over de zwembadproblematiek zal aan bod komen. (In Nederland zou een liegende wethouder minstens een motie van wantrouwen moeten trotseren.)
Komt daar nog bij dat het imago van schepen Wouter Allijns dat is van een ultra-brave, onkreukbare jongen die politiek aanziet als het goed voor en met elkaar hebben, lief zijn voor elkaar, geen ruzie maken. Dingen zachtjes achter de schermen regelen is ook goed. Pottenkijkers zijn stoorzenders. Als we het maar allemaal goed menen!
Kortom: allemaal samen veel goed doen voor de mensen, voor de samenleving, voor de stad. Hoe zouden we nu toch zo stout kunnen zijn, het aandurven om een dergelijke politieke Gutmensch aan de kaak te stellen?

En er is nog een triviale reden die kan maken dat een bespreking van de hele zwembadproblematiek kan doen in duigen vallen. De eerstvolgende gemeenteraad komt er pas op 12 september. Alles is dan vergeten en vergeven?
Nu, de redactie van kortrijkwatcher houdt die datum wel in petto !

Er is in de gemeenteraad een keer een hartig woordje nodig over de exploitatie van onze zwembaden (1)

En dit niet enkel omwille van enkele recente accidentele gebeurtenissen (de incidenten met “vreemdelingen”, de overbevolking, de chaos inzake de tarieven en de onkunde ter zake van de kassiersters, de verhoogde tarieven),- want een serieus debat over deze aangelegenheid is in al die jaren eigenlijk nog nooit gebeurd.
Ook niet toen via een publiek-private samenwerking (PPS) tussen stad Kortrijk en Zwevegem met de S&R Group NV uit Leuven een overeenkomst werd gesloten tot het ontwerpen (design), bouwen (build), financieren (finance), onderhouden (maintenance) en uitbaten (operate) van nieuwe zwembadcomplexen op Kortrijk Weide en in Zwevegem.
Meteen kent u de betekenis van de afkorting DBFMO-contract, ondertekend op 8 augustus 2016.
Huidig schepen Wouter Allijns van sport en economie (en nog zo een ander) was in die tijd al gemeenteraadslid, maar – net als voor zijn toenmalige collega’s in de Raad – betwijfel ik sterk of hij toen dat contract heeft gelezen. Zonder de 23 bijlagen gaat het om 104 pagina’s. (Om een reden die we niet meer kunnen achterhalen is de redactie van kortrijkwatcher nooit in het bezit kunnen geraken van alle bijlagen. We bezitten enkel de eerste 11, en die zijn niet belangrijk…)
Wie met “Lago” (de commerciële bijnaam voor de S&R Group) een hartig woordje wil placeren over een en ander moet natuurlijk ietwat afweten van dat DBFMO-contract.

Welnu. Wouter Allijns staat algemeen bekend als een brave jongen en niettegenstaande hij nog geen jaar het deftige schepenambt bekleedt, slaagt hij er alreeds in om in de pers dingen te vertellen, te definiëren als: geheel bezijden de waarheid.
Op de gemeenteraad kan men hem dus vragen waarom hij zich als kersverse schepen al zo vroeg gedraagt als een gemiddelde politieker die niet om een leugentje verlegen is.
Beste lezer, neem nog maar even de regionale editie van ‘Het Nieuwsblad’ van 6 juli (pag. 4) ter hand.
Dat is die van 06/07/2022. Daarin zegt de bevoegde schepen dat de onderhandelingen over de zwemtarieven nog aan de gang zijn en dat hij daar dus niet zoveel kan over vertellen.
Jongen toch ! Waarom zeg je dat nu? Een onderhandeld voorstel met aangepaste tarieven werd al besproken op het Bijzonder Overleg Comité van 15 juni. Dat is op 15/06/2022. En daar is akte van genomen in het schepencollege van 30 juni (30/06/2022).
Wouter toch!
Weet je wat onze nieuwebakken schepen nog ten beste brengt in diezelfde gazet?
Dat ook “het verdelen van de verliezen” (met stad Kortrijk) een mogelijk denkpiste zou kunnen zijn, want per slot van rekening betekent een publiek-private investering ook dat Kortrijk financiële verplichtingen heeft.
Woutertje toch!
Hoe kan Stad nu in de fase van de uitbating (operate) van een project in een PPS verantwoordelijk gesteld worden voor het feit dat de privaatrechtelijke partner omzetverlies lijdt omwille van een wereldwijde economische reden waar stad onmogelijk kan voor verantwoordelijk gesteld: met name de energiecrisis met de bijhorende inflatie. Leg dat maar eens aan iemand uit, in de gemeenteraad.

Twee vragen voor onze schepen van sport en economie Wouter Allijns!
1. U weet toch dat volgens het DBFMO-contract (art. 3.3 en 3.4) de S&R Group jaarlijks een Financieel Plan en een Managementplan moet voorleggen aan een Overlegcomité? Plus nog een Jaarplan met daarin een overzicht van het aantal bezoekers, de gedane kwaliteitsverlening en de factoren die de tarieven hebben beïnvloed? (Een tussentijds rapport is ook mogelijk.)
2. Dat er volgens dat DBFMO-contract (art. 9.2) een Overlegcomité bestaat met 2 vertegenwoordigers van Kortrijk, 2 van Zwevegem en 2 van de S&R Group? Dat die minimaal één maal per kwartaal moet samenkomen en dat het voorzitterschap beurtelings voor 6 maanden toekomt aan een vertegenwoordiger van Kortrijk of Zwevegem, Was u daar bij op die fameuze tarievenvergadering van 15 juni?
Als voorzitter?
We kunnen u nog meer vertellen. In art. 11 (pag. 66) van het DBMFO-contract is er sprake van wat de S&R Group moet doen als er na een boekjaar een rendement is met OVERWINST. Lees dat maar eens.

(Wordt vervolgd...)