Category Archives: mobiliteit

FCFt1/(1+i)+FCFt2/(1+i)^2+FCFt3/(1+i)^3+…+FCFtn/(1+i)^n

Dat is de bekende formule om de waarde van de exploitatie van de ondergrondse parking van het Schouwburgplein te bepalen.
Dit gegeven kregen de gemeenteraadsleden evenwel niet te zien op de zitting van laatstleden maandag 10 oktober. (De beredeneerde uitslag van deze som ten andere ook niet.)

Gelukkig maar.
Zo konden zij zonder kennis van zaken volmondig akkoord gaan met de aankoopprijs die Stad heeft bedongen (wanneer?) bij de eigenaar van de parking, de N.V. Ladeuze.
Die aankoop stond niet eens als afzonderlijk punt op de agenda.
De unanieme gemeenteraad heeft de parking gekocht middels een nieuwe post uit de (tweede) begrotingswijziging voor dit jaar. Samen met een vroegtijdige beëindiging van de erfpacht. Dit laatste punt werd nog bij hoogdringendheid toegevoegd aan de agenda. En zo is ook dat beklonken.
Het is hier een veemarkt. Handjeklap.

De raadsleden waren bij deze mega-aankoop dus niet in het bezit van het evaluatierapport van bedrijfsrevisor J.-M. Boes betreffende de overname van de ondergrondse parking Schouwburg jegens de N.V. Parking Ladeuze. En dit rapport dateert al van 17 juni 2005 !

Een normaal mens noemt dit: achterhouden van informatie door een openbaar bestuur.
In een normale gemeenteraad zou er minstens een schorsing van de vergadering zijn gebeurd. Of zelfs een verdaging van het punt.
In Nederlandse steden zou de verantwoordelijke schepen van Financiën het hard te verduren krijgen. Men zou zijn ontslag geëist hebben. Die “vergetelheid” zou in de nationale kranten ter sprake zijn gekomen. Hier niet. En alleen raadslid Vincent Vanquickenborne beschikte over het nodige politiek bewustzijn om tegen te pruttelen.
Hier ter stede heerst de gezwinde, troostvolle christendemocratische filosofie van “eind goed, alles goed”. (U weet wel, u wou net – nog een keer – zelfmoord plegen en het is – alweer- mislukt.)

Wat kandidaat-raadsleden bij de komende gemeenteraadsverkiezingen nog dienen te weten is dat een gemeenteraad geen geldige besluiten kan nemen op grond van een onvolledig dossier. Zoals hier de komende maanden tot vervelens toe zal worden toegelicht: een gemeenteraad is geen borreltafel.

Gelukkig vindt kantoor Boes (dat door jarenlange ervaring perfect weet wat men geacht wordt te doen met en voor het stadsbestuur) in zijn verslag een overnameprijs van 4,5 miljoen een verantwoord bedrag.
Hij houdt hierbij ook rekening met de hoge investeringen die Ladeuze heeft verricht. Per 31 december 2004 mag men de netto-boekwaarde van die investeringen ramen op 3,4 miljoen euro. En bij een actualisatievoet van 8,6 procent (verwacht rendement) kan de actuele waarde van de exploitatie geschat worden op ca. 5 miljoen euro.

Als de raadsleden dit rapport op tijd hadden gekregen zouden ze toch wel door tenminste één gegeven uitermate verrast zijn geweest.
Blijkt nu dat de stad al voor 15,2 miljoen BEF aan “tussenkomsten” heeft gedaan aan de N.V. Ladeuze! Gegarandeerd zeker dat geen schepen van Financiën – tenzij Hilde – (NU Alain Cnudde) dit wist.
Het rapport-Boes zegt nog dat men die “tussenkomsten” als een lening moet beschouwen, terugbetaalbaar in 2028. De contante waarde hiervan mag worden geraamd op 4 à 6 miljoen BEF.
Dit belangrijk gegeven mag men waarschijnlijk wel beschouwen als een doorslaggevend onderdeel van de deal die Stad kon maken met Ladeuze. (In een normale, behoorlijk bestuurde stad zouden er in het dossier ook verslagen steken van de onderhandelingen.)

Het is altijd wel een aangenaam verrassend gebeuren als onze gemeenteontvanger het woord krijgt van de burgemeester. Die ambtenaar is doodeerlijk. Een verademing.
En dat wil iets zeggen in deze stad. (Hij zit er me dunkt niet verveeld mee, verschiet er nauwelijks zelf van. Het ontglipt hem gewoon. Zo’n kerel is een zegen voor de stad. Als je hem aanhoort zit je gewoon te flippen. (Schepen Alain Cnudde van geldzaken is – god weze gezegend – ook wel een beetje zo, maar de basiskennis is hier nog niet alles.)

Zo wist ons aller ontvanger (zijn naam weze geprezen) te vertellen dat hij bij de onderhandelingen wel degelijk de indruk kreeg dat Ladeuze die parking echt kwijt wou. En ook dat Ladeuze heel weigerachtig was bij het vrijmaken van cijfergegevens over rendement en zo.

De exploitatie van de Schouwburgparking is door de jaren heen negatief geweest.
In 1999 bereikte men een kleine positieve cash-flow van 1,6 miljoen, dan nog door een herfinanciering op korte termijn. (Ter info voor kandidaat-raadsleden op de lijst in 2006: dit is door een straight loan.)

Nog dit.
Voor de burgemeester moet de schouwburgparking absoluut zelfbedruipend zijn.
De parkeertarieven zullen daardoor bepaald worden.

P.S.
Eind goed, alles goed. Natuurlijk. Hoeveel kost(t)en die jarenlange (al van voor deze bestuursperiode) onderhandelingen aan de Stad? Kantoor Boes?

En kunnen er nog ongelukken gebeuren op en rond het vliegveld Kortrijk-Wevelgem?

Een tijdje geleden heeft een piloot een perfecte noodlanding uitgevoerd op het grondgebied Bissegem. Volstrekte leken in het vak noemen dat dan een ongeluk.

Kunnen er aldaar eventueel nog ongelukken gebeuren?
Waarschijnlijk wel. Er kan ook nog een treinstel ontsporen op de lijn naast het vliegveld. Om van ongelukken aan de overweg in Bissegem nog te zwijgen. Het meest gevaarlijke aan het vliegen op EBKT (pilotenjargon voor het vliegveld) is evenwel zich naar of van het vliegveld begeven. We raden u alleszins aan om bij het verlaten van het vliegveld goed naar links en rechts te kijken, want dat is zowat het gevaarlijkste maneuver dat men in die buurt kan uitvoeren.
Die buurt staat ten andere niet goed aangeschreven.

Is er geluidshinder rondom het vliegveld?
Jawel. En vroeger nog véél meer. (We laten nu even het lawaai van de treinen terzijde.)
Maar de bewoners van de buurt zaten indertijd in hun tuin bewonderend te kijken naar de Spitfires, de Harvards en de Meteors (de eerste jets!). Zij genoten van het schouwspel. Wat een kerels! Wat een geluid ! De moeders gingen uit de bol. Vaders waren dan wel een beetje jaloers. Ze zeiden dan dat ze ook wel piloot hadden willen worden. Maar Moeder was tegen. En de kleuters kregen nog een limonade, als ze dan toch even moesten huilen.
Sindsdien zijn er bewoners in de buurt komen bouwen of verbouwen die pas achteraf hebben ingezien dat wie bijvoorbeeld naast een spoorweg gaat wonen daar ook de treinen moet bijnemen.
Tegenstanders van het vliegveld hebben eigenlijk niet graag dat de geluidsoverlast nu fel is verminderd. (Door aanpassing van het circuit en de hoogte, door geluidsarmere motoren, door de beperkingen van de nachtvluchten. Door het afschaffen van de zweefvluchten.)
Zij willen gewoon het vliegveld weg, en moeten daarom constant hun contra- argumentatie wijzigen.
Waarom vragen die tegenstanders eigenlijk niet aan de politieke wereld om een bouwverbod uit te vaardigen onder het landingscircuit?

Wil men het vliegveld weg?
Sommigen wel, ja. Uiteindelijk niet zoveel hoor.
Er is ooit een petitie geweest met 3000 handtekeningen voor het behoud van de zweefactiviteiten. De contra’s zijn mensen die niet al teveel reizen. Echternach, of een bank in Sluis zal wel het verste doelwit zijn. Die mentaal waarschijnlijk ook in een klein benepen wereldje leven. Ik denk soms dat het gaat om mensen die in hun leven in het algemeen niet al te vrolijk en gelukkig zijn. Op zaterdag rond 10 uur wassen ze hun wagentje. Excuseer.
Vandaar ook dat ze in hun geborneerdheid ten langen leste altijd weer opduiken met de totaal achterhaalde gedachte dat de vliegerij een gedoe is van dikke nekken die een hobby uitoefenen op de kap van de gemeenschap.
Ze zijn nog nooit op het vliegveld geweest.
Ze hebben nog nooit gevlogen. (Mensen van alhier die bijvoorbeeld een keer per charter naar Lourdes of Benidorm zijn geweest weten dat de piloot met wie ze spraken ooit nog eens een opleiding heeft gevolgd op EBKT.)

Wat kost de exploitatie van het vliegveld aan de gemeenschap?
Macro-economisch bekeken in feite niks. Jawel, een aantal gemeenten storten een bijdrage. Voor Kortrijk is dat 18.883 euro oftewel 10 frank per inwoner.
Vergelijk met de kerkfabrieken: 600 frank per inwoner !
Curieus blijft waarom de haters (want dat zijn het) van het vliegveld, en van alles wat het leven de moeite waard maakt, zich nooit eens afvragen hoeveel dat andere transportmiddel, met name de Leie, kost aan de gemeenschap. Of het kanaal Kortrijk-Bossuit.
Waarom kost dat vliegveld ons in feite niks? Omdat piloten sinds jaren voor miljoenen accijnzen en belasting op benzine plus landingsrechten (en huurlasten) aan de gemeenschap terugbetalen. Omdat de vele beroepspiloten en instructeurs (er zijn geloof ik zeven scholen) op EBKT inkomstenbelasting betalen. Omdat er aldaar ca. 70 (80? 85?) rechtstreekse werkplaatsen zijn geschapen.
Omdat piloten in opleiding – in tegenstelling tot iemand die bijvoorbeeld naar de vakschool gaat, of voor dokter doorleert – zelf hun opleiding betalen. (Reken maar dat een volledige opleiding tot lijnpiloot uiteindelijk 3 miljoen BEF kan kosten. NIKS geen geld van de gemeenschap!)

Hoeveel “geluksmomenten” zijn er per dag op EBKT?
Stel dat er per jaar ongeveer 120.000 passagiers zijn. Dat maakt gemiddeld méér dan 300 geluksmomenten per dag uit. (Ook de skiërs die met een medische vlucht en met een gebroken been landen zien er nog stralend uit.)
En dan hebben we het nog niet over al die mensen die komen lanterfanten op het vliegveld, over de terrasjeszitters, de “spotters”, de kindjes die ervan dromen om piloot te worden, de ornitologen, de verliefden in het gras.
Er zijn weinig smalle plekken van twee kilometer lang in deze regio waar méér dan 100.000 geluksmomenten per jaar worden gecrëerd. Het leven is méér dan economie, stupid.
(De Groene tegenstanders van het vliegveld willen daar nu uitgerekend wel een heel bedrijventerrein van maken. Daar komen pas ongelukken van.)

Nog altijd geen zicht op de exploitatiewinst van de parkings op de Hallensite (2)

Onze trouwe lezers zullen zich herinneren dat we door een stom toeval ontdekt hebben dat
de samenwerkingsovereenkomst (van april vorig jaar) tussen de Stad (Parko) , Xpo en Kinepolis voor de inrichting en exploitatie van de parkeerplaatsen op de Hallensite nooit heeft gewerkt. Kinepolis heeft dat contract nooit geratificeerd. (De “Hallen” houden zich dan wel altijd handig beetje buiten schot.)
(Zie de berichten van 7 februari en vooral van 9 januari.)

De bevoegde schepen Guy Leleu heeft dit keurig verzwegen voor de gemeenteraad.
(Een Nederlands wethouder bijvoorbeeld zou zo’n omissie politiek niet zonder kleerscheuren overleven. In ons buurland tilt men heel zwaar aan dit soort nalatigheden – ook in gemeenteraden – en zou de affaire in de landelijke kranten shocking news zijn geweest. Het gaat hier niet om een kleinigheid.)
Maandag 14 februari 2005 zal de meerderheid gedwee een nieuwe samenwerkings -overeenkomst goedkeuren, ditmaal voor de duur van 15 in plaats van 30 jaar.
De stad (Parko) blijft de enige bouwheer en exploitant van de 2.380 parkeerplaatsen en zal ook permanent het dagelijks beheer ervan verzekeren.
Het is allemaal in het algemeen belang.
Maar dat zal de stad wel méér gaan kosten dan in de oorspronkelijke overeenkomst was voorzien.
Zo weigerde Kinepolis al in juli vorig jaar om nog verdere investeringen te doen in “studies, de aanleg en het betalend maken van de parkeerplaatsen”. Vroeger was bijvoorbeeld voorzien dat ook voor de uitrustingswerken alle drie de partners elk voor een derde zouden opdraaien.
Nu neemt de stad de helft daarvan voor zijn rekening, en de andere partners elk 25 procent.

Voor het eerst zijn ook enkele concrete bedragen vooropgesteld.
Men zal voor 820.000 euro (exclusief BTW) uitrustingswerken uitvoeren. (Aandeel van de stad dus 410.000 euro.) Die werken slaan ondermeer op camerabewaking(alweer, dat is toch niet meer te geloven) , een parkeergeleidings- systeem, toegangscontrole, een straalverbinding (?), dispatching, signalisatie. Of het becijferde bedrag in werkelijkheid zal kloppen is een vraag die nu al kan beantwoord worden: voor de bekabeling bijvoorbeeld is nog geen kostprijs gekend.
Parko heeft ook een raming gemaakt van de exploitatiekost: bijna 30.000 euro. (Persoonlijk geloof ik daar geen barst van.) Voor de personeelsbewaking voorziet men in dit bedrag begrepen ca. 18.000 euro. (Over bijkomend administratief personeel bij Parko wordt niet gerept.) Voor het onnauwkeurige begrip “flankerende maatregelen” zoals signalisatie (opnieuw) en een “shuttle” ca. 5.000 euro.

Een zeer belangrijke nieuwigheid in de nieuwe overeenkomst is dat er nog andere specifieke financiële voordelen voor de stad zijn verdwenen.
In april vorig jaar dacht men nog dat de stad 300.000 euro zou recuperen uit vroegere investeringen in de P+R parking Kinepolis. En hield men er rekening mee dat de beide andere partners zouden mee investeren in het realiseren van bijkomende parkeerterreinen in en rond de hallensite. Hierbij dacht men ook aan parkings binnen het EI. (De zinsnede dat de stad binnen het EI gronden zou “benaarstigen” is trouwens weggevallen in de nieuwe overeenkomst.)

Zal de Stad een exploitatiewinst realiseren ? Komt er – zoals de schepen ooit liet uitschijnen – een netto-winst (gelijk te verdelen onder de drie partners) ?
Het exploitatietekort is zoals we zagen beetje nauw berekend.
Netto-winst? Geen idee. De begrippen zijn om te beginnen niet al te best gedefinieerd.
En de simulaties zijn variabel. En voor een leek- Kortrijkzaan – raadslid plus schepen ook niet al te best te begrijpen. Op jaarbasis verwacht men in het gunstigste geval blijkbaar ca. 560.000 euro aan parkeerinkomsten. Die gaan niet noodzakelijk naar de stad. Kinepolis zou
1 euro voor 24 uur aanrekenen. Xpo 3 euro voor de bezoekers en 5 euro voor de exposanten (plus 1 euro per dag voor opbouw en afbraak).

Weet u welke kost het stadsbestuur altijd maar vergeet te vermelden?
Dat we bepaalde terreinen huren bij het Vlaamse Gewest. En dat dit 12.000 euro per jaar kost.
(Huurwaarborg 1,3 miljoen BEF.)
En dat de stad in 2001 ook gronden heeft aangekocht aan de Staat voor ca. 320.000 euro.

Laat ons maar weer braaf blijven.
Per jaar zal de stad aan exploitatie en huur minimaal en volgens zachtzinnige berekeningen 52.000 euro besteden.
Kostprijs van de vroeger aangekochte grond omgerekend voor 15 jaar: 21.000 euro.
De inititiële werken zullen bijna 1 miljoen euro kosten (met BTW). Maar dat is dus niet per jaar.
De vroegere investeringen tellen we al niet meer mee.
Allez, ’t is al goed. Jongens toch. Het is gewoon het zoveelste soepdosier in onze stede waar u noch ik ooit enige klaarheid zullen in zien. Nooit. (En dat is dus weer een juiste voorspelling.)

Wanneer kunnen de duizenden treinreizigers (ook met fiets) door de nieuwe Kortrijkse voetgangerstunnel ?

(Zie eerst ook nog het stuk “Kortrijk Statie” van 2 februari 2005.)

Dit is één van de meest ingewikkelde vragen die men zich continu alhier ter stede kan stellen. Over alles en nog wat.
Wanneer en waar wordt er in het Kortrijkse politieke leven iets gepland? Alleszins niet in het College.
En wanneer en door wie komt de uitvoering ervan? De implementatie
!
(De vraag naar “het waarom” is nog van een heel andere orde.)

Herinner u zich nog even: onder burgemeester Sansen heeft de op zichzelf relatief eenvoudige herschikking van het bussenplein aan de statie (men heeft de bussen toen omgedraaid) onvoorstelbaar veel jaren voorbereiding gekost.
Wel, de in het vooruitzicht gestelde te vernieuwen voetgangerstunnel onder het station heeft nu ook reeds veel voeten in de aarde gehad. Bij wijze van reizen over zee alleszins.
En er is nog maar net een uiterst gladde trap gebouwd.

Al in 2003 heeft Leiedal meegewerkt aan één Interreg IIIB-programma (er zijn er nóg) van Noord-West-Europa, handelend over “de opwaardering van stationsomgevingen“, wel te verstaan in het perspectief van een aansluiting op het internationale HST-netwerk. Voor onze streek ging het er meer speciaal om “de potenties van het HST-station in Lille” ten volle te benutten.

Bij ons in Kortrijk en omstreken althans komt er van dit laatste niets terecht.
Als u nu al niet meer verder wil lezen, onthoud dan liefst dat heel het gedoe voor Kortrijk uiteindelijk zal leiden tot enige Europese subsidiëring voor een vernieuwde voetgangerstunnel onder het station, plus een vernieuwde fietsenstalling.
Hoeveel subsidies? Dat is volstrekt onduidelijk. Maar om dit te verstaan moet u opnieuw verder lezen…

Heel dit IIIB-HST- programma stond (staat) onder leiding van “South East England
Development Agency” (=SEEDA), en de partners komen uit alle andere windstreken: Noord- Frankrijk, Nederlands Limburg, Nordrhein-Westfalen, de Walen, en vijf gemeenten van Zuid-West-Vlaanderen.

En nu slaan we een paar stappen over in de behandeling van dit bestuursproces.
In september 2004 is er een uitgebreide delegatie uit Zuid-West-Vlaanderen naar Londen getrokken.
Technici van Leiedal namelijk, leden van het provinciebestuur, schepenen en burgemeesters van Menen, Wevelgem, Harelbeke. Voor Kortrijk was schepen De Coene erbij en Рcurieus toch Рook Vlaams Parlementslid-raadslid en media-specialist Carl Decaluw̩. Ook raar : Waregem was er niet, terwijl die stad nu ook Europees geld gaat krijgen. (Het is alsof plots voor ̩̩n partner de reisjes met face-to-face contact er niet echt toe doen.)

De heren vernamen aldaar toen dat er eigenlijk twéé zgn. HST-projecten zouden worden uitgevoerd.
Excuus voor het turbo-taaltje: 1) Hst4i (te lezen als “HST for integration”) en 2) HSTc, oftewel HST Connect.
Het eerste project 4i (for, dat dus slaat op potenties met Lille) zou 3,5 miljoen investeringen mogelijk maken voor de stations van Menen en Harelbeke. Daarvan zou evenwel slechts 1,8 miljoen gecofinancierd worden door Europa.
Daarnaast zou HST Connect (dat slaat op stationsomgevingen) hierbij denken aan 3,7 miljoen investeringen voor de stationsomgevingen van (opnieuw) Menen en Harelbeke, plus nog ook Kortrijk, Waregem en Wevelgem. Alweer goed begrijpen: Europa neemt hiervan slechts 1,5 miljoen voor zijn rekening. De rest is dus op te hoesten door de gemeenten zelf. Of zal de NMBS ook een duit in het zakje doen?

Hoe zal dit alles nu verder verlopen?
Eenvoudig.
Leiedal treedt op als regionale coördinator voor het Zuid-West-Vlaamse luik. Daarom heeft de intergemeentelijke vereniging een partnercontract afgesloten met de “leading partner” SEEDA (cf. supra). Leiedal op zijn beurt moet nu een subpartnercontract afsluiten met elk van de betrokken gemeenten en daarbij “financiële afspraken bepalen”.

Nu maar uitkijken tot wanneer het subcontract met de Kortrijkse gemeenteraad wordt afgesloten. (Het project loopt over meerdere jaren.)
Dan weten we:
1) hoe die voetgangerstunnel en bijhorende fietsenstalling er gaan uitzien;
2) wie de plannen zal mogen maken en de werken uitvoeren;
3) hoeveel dit alles netto aan de stad gaat kosten, met andere woorden hoeveel al die Europese d̩marches voor Leiedal (reizen, personeel, rapporten) en ongetwijfeld ook voor ons РKortrijkzanen en thuisblijvers- hebben opgebracht.

P.S.
Zelfs op de officiële website van de Interreg-programma’s vindt men hierover NIETS.
NIETS. Zoek heel internet af. (Het secretariaat van het programma zou zich in Rijsel bevinden. Zoek maar. Voorstel: kan het ook verhuizen naar “Het Huis van de Streek”?)

KORTRIJK STATIE/ Enige info voor minister Vande Lanotte

Rond het station te Kortrijk bevinden zich op het NMBS-terrein 224 parkeerplaatsen.
Jaarlijks worden er ongeveer 240 parkeerabonnementen uitgegeven. Dit gebeurt onder de vorm van een Sabin-kaart (type treinkaart). (Dat kost veel: 190 euro per jaar.)
Het Sabinsysteem is niet bij machte om het aantal parkeerkaarten bij te houden en dus ook niet in staat om het aantal te limiteren. Nochtans wordt er getracht om het aantal uitgegeven parkeerkaarten manueel te beperken tot het aantal aanwezige parkeerplaatsen plus 10 procent. (Dit is een soort overboeking voor onbezette plaatsen wegens bijv. ziekte of verlof.)

Over het gebruik van openbare parkeerplaatsen in de nabije omgeving door de houders van NMBS-parkeerabonnementen is er geen overleg tussen minister Vande Lanotte en de stad.
Er was wel overleg over het “capaciteitsprobleem”.
Volgens de minister bestaat de enige oplossing erin dat er een parkeergebouw wordt aangelegd.
(Enkele jaren terug werd de behoefte geraamd op 700 plaatsen.)
Aangezien zo’n parkeergebouw gebruikt zou worden door langparkeerders (pendelaars) is deze activiteit op zich niet rendabel en moet de bouw gezien worden in een algemene ontwikkeling van de stationsomgeving door een projectontwikkelaar.
Zulk een projectontwikkelaar werd nog niet gevonden.

(Bron: “Schriftelijke Vragen en Antwoorden”, Kamer, nr. 061 van 17 januari 2005, pag. 9779-9780.)

Tot zover dus het antwoord van minister Vande Lanotte op een vraag van volksvertegenwoordiger Frieda Van Themsche (Vlaams Blok) over de parkeerproblematiek aan het station.
De minister laat uitschijnen dat er over een en ander niet zoveel overleg is tussen het federale en plaatselijke bestuur. Weet ook weinig over bestaande en vroegere plannen. Wie herinnert er zich nog: “De Weg naar het Station”?

Dat gebrek aan overleg moet dan toch iedereen verbazen.
Praat de minister van Overheidsbedrijven dan niet meer met volksvertegenwoordiger-schepen Philippe De Coene? (Ze zien mekaar toch zeker wekelijks?)

Weet de minister niet meer dat de NMBS en de Stad al medio 2001 samen een studie-syndicaat hebben opgericht met als doel een geïntegegreerde visie te ontwikkelen over de stationsomgeving?
Deze visie diende te resulteren in één of meerdere projecten die nog tijdens de huidige bestuursperiode (dus ten laatste volgend jaar) moesten worden gerealiseerd.

Het stadsontwerp, uitgewerkt door het bureau Maxwan, werd eind juni 2003 afgerond.
Hierin werd de totale locatie van de pendelparking (750 plaatsen) evenredig verdeeld over de Tacksite van de NMBS en anderzijds het Conservatoriumplein.
Hierbij werd tweemaal geopteerd voor een half-ondergrondse parkeergarage met beloopbaar dak.
Voor de Tacksite is (was) er nog een smaakvolle aanleg voorzien van het aangrenzend verkeersknooppunt Panorama.
Ook de verbouwing van de voetgangerstunnel onder de spoorweg werd in het vooruitzicht gesteld.
Het Conservatoriumplein zelf zou via een attractieve route (waarlijk, echt waar, “De Strip” genaamd) gelinkt worden aan het station. Good morning, Las Vegas in KORTRIJK.
Er zouden ook hotel-, bedrijven- en woontorens komen in de buurt.
Dit alles werd al – samen met nog andere grootse plannen, o.a. ook Kortrijk Weide – met veel tamtam aangekondigd in september 2003.

P.S.
Voor de omvorming van de voetgangerstunnel en de aanleg van een fietsenstalling verwacht men al sinds vorig jaar Europese subsidies, in het kader van Interreg IIIB projecten genaamd “HST4i” en “HST Connect”.

Hoeveel bedraagt de exploitatiewinst van de parkeerplaatsen op de Hallensite?

Goed beschouwd moet u nu al niet meer verder lezen want een antwoord op die vraag gaat u helaas niet krijgen. Zal u als geïnteresseerd burger ook nooit krijgen.
En wel hierom.
De toelichting bij dit non-event vergt wel een heel verhaal waarvan de plot enige hersengymnastiek bij de lezer veronderstelt.
Maar we houden het kort en simplifiëren zelfs een beetje.

Ergens in het begin van de tweede helft van vorig jaar jaar kon de heer Guy Leleu, schepen van mobiliteit, in de gemeenteraad uitpakken met het nieuws dat de stad (het Parkobedrijf) winst maakt met de exploitatie van de parkings op de Hallensite.
Deze mededeling leek me danig verrassend.
Vandaar: in september 2004 briefje geschreven naar de schepen. Met de vraag om inzage te verschaffen in een aantal noodzakelijke documenten die zijn getuigenis zouden kunnen staven.
(Sinds het nieuwe decreet betreffende de openbaarheid van bestuur heeft iedere burger het recht om inzage alsmede uitleg en eventueel afschriften te vragen omtrent alle mogelijke bestuursdocumenten. )
Ik vroeg dus concreet naar begrotingen, rekeningen en allerhande driemaandelijkse verslagen van het overlegcomité stad-Kinepolis-Xpo. (Ik dacht toen nog dat dit overlegcomité bestond. Zie verder.)

Normaliter zijn die documenten te vinden bij het stadsbedrijf Parko. Want in de gemeenteraad van 4 april 2004 is er besloten tot een samenwerkingsovereenkomst tussen het Kinepolisdomein, de Xpo-parkings en de P+R parking Kinepolis. Voortaan zou de globale exploitatie van alle terreinen door de stad (dit is het Parkobedrijf) gebeuren.

Wie schetst er mijn verbazing toen ik van de schepen van mobiliteit vernam dat ik mij met mijn vraag moest richten tot de Xpo en niet tot de stad ? De Xpo is als CVBA geen openbaar bestuur en die vennootschap is niet verplicht tot algehele openbaarheid van bestuur.
Met recht en reden kreeg ik bij de Xpo dus lik op stuk bij een poging om aldaar alsnog toch enige inzage te krijgen in een aantal rekeningen.

Wat te doen?
Wanhopig briefje geschreven naar de “Beroepsinstantie Openbaarheid van Bestuur” bij het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.
Wie schetst er opnieuw mijn verbazing toen ik van die instantie (overigens net op de valreep van de periode waarbinnen er een antwoord moest komen op mijn beroepschrift) moest horen dat mijn klacht ongegrond werd verklaard ?

Want wat laat die Brusselse beroepsinstantie aan mij weten ?
Iets wat de schepen van mobiliteit al sinds april van vorig jaar en tot op heden verzwijgt voor de gemeenteraad.
De samenwerkingsovereenkomst – zoals goedgekeurd in de gemeenteraad van april 2004 – tussen de stad, Kinepolis en de Xpo met betrekking tot de exploitatie van de parkeerplaatsen op de Hallensite bestaat gewoonweg niet.

En waarom niet?
Kinepolis heeft op 23 april 2004 aan de stad laten weten dat zijn Raad van Bestuur besloten heeft geen goedkeuring te kunnen geven aan de samenwerkingsovereenkomst.

Wat stond er dan zoal in die samenwerkingsovereenkomst?
Dat Parko de enige exploitant en beheerder wordt van de gehele parkeersite. En daarbij ook zal instaan voor alle herstel- en onderhoudskosten. Dat er een overlegcomité komt met de drie partners (stad, Xpo, Kinepolis.) waarbij driemaandelijks een activiteitenverslag en financieel verslag wordt opgemaakt. Dat er allerhande studies zullen verricht worden en grootse werken worden opgezet. Enzovoort.
Maar nog even iets over de geraamde kosten van die werken. Men voorzag ondermeer een nieuw exploitatiesysteem (375.000 euro), een ondergrondse parking (2 miljoen euro), een brug naar het Ei met parking (4 miljoen euro).
Er zal nog veel winst moeten gemaakt worden om die investeringen te bekostigen.

Een nawoord.
Ik ben niet naar de Raad van State getrokken om een beroep tot vernietiging in te stellen tegen de beslissing van de Beroepsinstantie inzake openbaarheid van bestuur die mijn klacht ongegrond heeft verklaard. Ben opnieuw Kafka gaan lezen. En “Catch 22” ook natuurlijk.